Начиная с 1483 года короли Франции, нуждавшиеся в деньгах, прибегали к массовой продаже большей части должностей в государственном аппарате тем, кто мог за них заплатить. Вначале должность (office) продавалась на срок жизни покупателя, после смерти которого должность возвращалась в распоряжение короля. После 1604 года при условии регулярной уплаты определенного ежегодного процента (полетты) купленные должности могли свободно передаваться, наследоваться или продаваться. Постепенно сложилась ситуация, когда чиновники (officiers), купившие должности, превратились в наследственную и автономную по отношению к королю корпорацию «дворянства мантии», обладавшую большим могуществом и собственными интересами. В результате эффективность работы государственного аппарата существенно снизилась, что не устраивало монархов, так как это сильно затрудняло процесс управления Францией. С этого времени для решения важных задач короли Франции стали назначать комиссаров, то есть своих личных представителей, которые непосредственно представляли персону монарха и поэтому обладали экстраординарными полномочиями. Комиссары не обладали правами собственности на свои должности, поскольку последние не продавались. В отличие от «старых» чиновников (officiers) комиссары могли быть назначены или смещены королем в любое удобное для него время. читать дальшеКомиссары были эффективным инструментом осуществления королевской власти — внешней силой, призванной осуществлять волю монарха, несмотря на злоупотребления и неэффективную работу «старых» чиновников, купивших свои должности. Первоначально комиссары выполняли в основном временные контрольно-инспекционные задачи, а не постоянные функции непосредственного управления, их полномочия были ограничены во времени, пространстве и компетенции, но постепенно они становились постоянными, как это было с важнейшим институтом провинциальных интендантов. В первой половине XVII века на основе системы комиссаров складывается новый государственный аппарат, функционировавший параллельно старому, основанному на принципе продаже должностей. «Старые» чиновники и «новые» комиссары длительное время ожесточенно боролись за реальную власть — прежде всего за контроль над сбором и распределением фискальных поступлений. Постепенно комиссары превратились из контролеров и инспекторов в постоянных администраторов. Важнейшим стимулом для этого послужило вступление Франции в Тридцатилетнюю войну в 1635 году. Потребность собирать резко возросшие налоги, необходимые для ведения войны, привела к тому, что институт комиссаров в конце правления кардинала Ришелье отодвинул чиновников на второй план и стал играть решающую роль в управлении государством. Наиболее яркими проявлениями этого процесса стало введение кардиналом Ришелье в 1635 году интендантов во всех провинциях Франции и передача им в 1641 году права собирать и распределять налоги. С этого времени и вплоть до начала Великой Французской революции в 1789 году французскими регионами фактически управляли интенданты.
Кремлёвский элеватор (фуникулёр) в Нижнем Новгороде. Фуникулёр был построен к открытию Всероссийской торгово-промышленной и художественной выставки 1896 года. a-dedushkin.livejournal.com/922472.html?
Дочитал вчера книгу А.Я Гуревича "Исторический синтез и Школа анналов". Динамика развития школы выглядит таким образом: Анри Пиренн был во время ПМВ интернирован немцами и написал там свою "Историю Европы". Марк Блок во время ВМВ оказался на оккупированной территории и написал там свою "Апологию истории". Фернан Бродель во время ВМВ попал в лагерь военнопленных и написал там свое "Средиземное море". После 1945 г. немцы больше на Францию не нападали и влияние Школы анналов пошло на убыль. colonel-hunter.livejournal.com/159853.html
Н. Прошин История Ливии в Новое время (середина XVI - начало XX в.)
Книжка скверная, откровенно говоря. Написано плохо, стилистика кондово советская - сплошные турецкие поработители и прочие гадкие империалисты, несправедливо обижающие невинных триполийских пиратов, бедуинов-грабителей и прочую сволочь. Единственный плюс - собранный автором фактический материал.
читать дальшеОсманский эялет и режим деев читать дальшеТриполитания вошла в состав Османской империи в 1551 г. (см. здесь - ericmackay.diary.ru/p207428034.htm), став турецким эялетом Западный Триполи. В 70-х годах XVI века в состав эялета вошли также Киренаика и Феццан и его территория стала примерно совпадать с территорией современной Ливии. Эялет состоял из трех санджаков (Триполи, Мисурата, Бенгази) и вассального султаната Феццан. Система власти здесь ничем принципиально не отличалась от османских провинций Магриба. Основными центрами силы были местный янычарский оджак (корпус) и таифа раисов (корпорация пиратских капитанов) Триполи. За порядок и сбор налогов в сельской местности отвечали привилегированные бедуинские племена. Ливия была самой «бедуинизированной» страной Северной Африки, османские (да и все прочие, кроме собственных) порядки бедуинам, привыкшим к полному господству в провинции, не нравились, поэтому восстания племен были здесь явлением перманентным при всех режимах. Перманентным было и стремление к независимости султанов (со второй четверти XVII в. - шейхов) Феццана. В целом, более-менее надежно правившие Ливией режимы контролировали только Триполи и его окрестности. Власть их над остальной страной была в значительной степени номинальной. В начале XVII века власть в эялете Триполи перешла в руки деев*. В 1603 г. один из янычарских лидеров - Сафар-дей (1603 - 1614) отстранил от власти османского наместника и взял руководство эялетом в свои руки. Режим деев в провинции просуществовал 108 лет, за это время сменилось 25 правителей. Формально все они признавали себя подданными султана, но фактически действовали как независимые правители. Периодически Стамбул вмешивался в дела эялета (так, первый дей Сафар был в 1614 г. свергнут и казнен османской экспедицией) и деи вынуждены были считаться с такой возможностью**. Первые несколько десятилетий своего существования установившийся режим был относительно устойчивым, деи менялись нечасто и правили долго, однако к концу XVII века от этой стабильности не осталось и следа. Усилилось влияние таифы раисов, назначавшей деями своих ставленников. Чехарда на престоле достигла пика в начале второго десятилетия XVIII века, когда за полгода сменилось четыре дея. Наконец, летом 1711 г. режим деев был свергнут и прекратил свое существование.
* Выбираемых пожизненно правителей, как правило, из числа лидеров местных янычар. ** Тем более, что к Стамбулу они были ближе, а сил у них было существенно меньше чем у их коллег - тунисских и алжирских деев.
Правление династии Караманли (1711 - 1836) читать дальшеЗа время турецкого правления в эялете сложилась своеобразная этническая группа - кулугли (от кул-оглу, «сын раба»), потомков браков турок с местными женщинами, чуждая как туркам, так и туземцам. Кулугли имели привилегированный статус, часть из них несла военную службу во вспомогательных формированиях эялета. Основная их масса жила в районе Триполи. Командир отряда кулугли Ахмед Караманли, воспользовавшись ослаблением янычар в результате многолетних смут, в июне 1711 года захватил власть в Триполи. Установив затем контроль над всей страной, Ахмед Караманли (1711 - 1745) стал основателем династии правившей Ливией последующие 125 лет. В 1722 г. он был официально признан Стамбулом, получив должность бейлербея. Несмотря на активное сопротивление недобитых янычар, непокорных племен и прочих недовольных ( за время правления Ахмеду Караманли пришлось иметь дело с 20 восстаниями и заговорами против своей власти) новый правитель сумел восстановить относительный порядок в стране, улучшить состояние экономики и наполнить казну. Караманли также всячески покровительствовал пиратству, приносившему большой доход эялету. Основной опорой нового режима были кулугли, составившие костяк армии и административного аппарата. Янычарский оджак был расформирован. Произошла также некоторая «арабизация» режима - арабский язык получил официальный статус, наравне с турецким, в армию и госаппарат начали брать арабов и берберов. Во внешней политике Караманли придерживался курса прежнего режима - формально признавая себя подданным османов, фактически действовал как самостоятельный государь. Сын Ахмеда, Мухаммед Караманли (1745 - 1754) продолжал, в целом, политику отца. При третьем представителе династии, Али Караманли (1754 - 1793), государство кулугли вступило в полосу тяжелого кризиса, достигшего пика в начале 90-х гг. Разногласия внутри правящего клана вылились в 1793 г. в вооруженные столкновения. Этим воспользовался алжирский авантюрист Али Джазаирли, временно захвативший власть в Триполи и изгнавший правящую династию. Только в 1795 г. (и при помощи тунисского бея) Караманли вернули себе власть. Юсуфу Караманли (1795 - 1832) удалось вновь ненадолго укрепить государство*, однако в конце правления Юсуфа оно оказалось поражено тяжелым финансовым кризисом, похоронившим, в итоге, и правящую династию и ее государство. Падение доходов от пиратства вынудило Юсуфа изыскивать иные источники дохода (повышение налогов, порча монеты, займы у иностранцев). Недовольство населения финансовыми новациями правителя вылилось в 1831 - 1832 гг. в серию антиправительственных восстаний. В 1832 г. против Юсуфа выступила и главная опора режима - кулугли**. Отречение Юсуфа, передавшего трон сыну - Али II Караманли (1832 - 1835) ничего принципиально не изменило. Кризисом династии воспользовалась Турция, вновь установив прямой контроль над страной.
* В частности, в 1813 г. было окончательно покончено с независимостью Феццана. ** Их Юсуф также пытался обложить налогами, покусившись на традиционные привилегии кулугли, служивших в армии, но не плативших налогов.
Под властью Турции (1835 - 1911) читать дальшеВ мае 1835 г. в Триполи под предлогом оказания помощи правящей династии высадились турецкие войска. Али II был отстранен от власти и арестован, а страна объявлена турецким вилайетом. Туркам удалось установить надежный контроль только над столицей Триполи и частью прибрежных районов. Внутренние районы еще долго оставались во власти местных племен не желавших признавать турецкую власть. Только к 1856 г. турецким властям удалось разгромить повстанцев и установить (относительный) контроль над территорией всей страны. Во второй половине XIX века на вилайет были распространены реформы танзимата (административная, судебная и проч.) существенно улучшившие положение населения и состояние провинции. Сама провинция была разделена на собственно вилайет Триполи и автономную мутасаррифию (область) Киренаика, подчинявшуюся (по большинству вопросов) непосредственно Стамбулу. Начиная с 80-х гг. XIX века Ливия стала объектом притязаний соседней Италии, еще в 1883 г. планировавшей захват страны. В силу обстоятельств эта экспедиция не состоялась и итальянцы еще несколько десятилетий вынуждены были ограничиваться экономической экспансией в регионе. К 1907 г. итальянская дипломатия добилась одобрения своих захватнических планов великими державами и в 1911 г., воспользовавшись очередным кризисом вокруг Марокко, Италия начала войну.
Сенуситы читать дальшеОснователем сенуситского братства был алжирский марабут Мухаммед бен Али ас-Сенуси. Начав свою деятельность в Мекке, он в 1843 г. перенес ее в Киренаику. К концу XIX в. Киренаика, Феццан и юг Триполитании покрылись сетью завий (религиозных центров) сенуситов, установившими контроль над местными племенами и фактически создавшими здесь собственное квазигосударство. Власть турок в сенуситских районах (в первую очередь, Киренаике) была номинальной. К турецкому правлению в Ливии сенуситы долгое время относились негативно, хотя и избегали прямых конфликтов. В начале XX века, под влиянием столкновений с французскими войсками в Чаде, сенуситы пошли на сближение с турецкими властями, прерванное, впрочем, итальянским вторжением.
Отношения с европейскими державами, пиратство, работорговля читать дальшеЛивия была бедной и запущенной провинцией и едва ли не основным источником дохода правителей Триполи было пиратство. Местные правители и сами обладали некоторым количеством кораблей и, вдобавок, получали долю добычи частных лиц, корабли которых базировались в Триполи. Европейские державы, страдавшие от пиратства, периодически предпринимали карательные экспедиции против Триполи, добиваясь освобождения пленных и прекращения пиратских рейдов. Экспедиции обычно сводились к бомбардировкам Триполи и захвату триполийских судов, после чего стороны вступали в переговоры, результаты которых определялись, в первую голову, успешностью вышеописанного курощения триполийцев. Начиная со второй половины XVII века по результатам карательной экспедиции с Триполи обычно заключался договор, в соответствии с которым триполийцы прекращали нападения на суда соответствующей державы, в обмен на постоянные выплаты с ее стороны. Впервые такой договор был заключен англичанами в 1658 г., за ними последовали и другие страны. Для контроля за соблюдением договоров, освобождения пленных и т. п. европейские страны направляли в Триполи своих консулов, поначалу временных, а со второй половины XVII в. постоянных (здесь первыми также были англичане - 1662/63 г.). Со временем консулы великих держав, в первую очередь, английский и французский сделались важными фигурами и во внутренней политике Триполи. Заключенные с европейскими странами договоры триполийцами систематически нарушались (что влекло за собой новые карательные экспедиции и заключение новых договоров), помимо этого, местные правители при нападениях стремились учитывать противоречия между христианскими державами. Тем не менее, к началу XIX в. европейцам удалось существенно ограничить масштабы местного пиратства (правители Триполи, например, большую часть дохода получали уже не от пиратства как такового, а от откупных платежей европейских держав*). В начале XIX века положение триполийских пиратов еще более ухудшилось, поскольку великие державы начали добиваться полного прекращения пиратства. В 1818 г. Юсуф Караманли вынужден был подписать декларацию о прекращении пиратства. Европейские страны стали постепенно отказываться от уплаты дани Триполи, попытки принудить их к этому (в том числе и пиратскими нападениями на их суда) большого успеха не имели и доходы от пиратства стремительно падали (что и привело к падению династии Караманли). Еще одним важнейшим источником дохода Триполи была транссахарская торговля, одним из основных товаров которой были черные рабы**. Число их было невелико, несколько тысяч человек в год (от 2 000 до 9 000). В Европе и мире с начала XIX века развернулась борьба с работорговлей, в авангарде которой выступала Британия. В 1807 г. работорговля была запрещена в Англии, в 1814 и 1822 г. осуждена Венским и Веронским конгрессами. Англичане оказывали давление на Юсуфа Караманли, а затем и на османские власти, пытаясь добиться запрета работорговли в Триполи. В 1857 г. работорговля была запрещена и в Османской империи. На практике, однако, работорговля продолжалась и после этого. Начиная с 90-х гг. XIX в. османские власти начали довольно активно бороться и с работорговлей и с рабством в Триполи, сведя их к минимуму.
* Юсуф Караманли, например, получил в 1795 - 1798 гг. примерно 332 000 пиастров. Для сравнения в 1820 г. годовой доход (пиратство, торговля, налоги) Юсуфа оценивался в 549 000 пиастров (из которых ~ 300 000 внутренние налоги). ** Помимо них из Судана ввозились золото, слоновая кость, страусиные перья, квасцы, сода и проч.
М. Видясова Социальные структуры доколониального Магриба. Генезис и типология.
Несмотря на устрашающее название довольно интересная книга, посвященная историческому, социальному и экономическому развитию стран Магриба (современных Марокко, Алжира и Туниса) с глубокой древности и до завоевания французами в XIX веке. Много интересного. Есть даже карты, что большой плюс.
Автохтонным населением Магриба являлись племена ливийцев (берберов). К началу I тысячелетия до н. э. основным их занятием было оседлое или полукочевое скотоводство (в основном коневодство и разведение крупного рогатого скота, местами овцеводство)*. Земледелие имело второстепенное значение. Между дельтой Нила и Сиртикой жили кочевые племена ливийцев-номадов, район Атласа населяли скотоводы-земледельцы, разной степени оседлости, позднее (в IV - III вв. до н. э.) кочевники - ливийцы заселили также территорию современной Мавритании и Западной Сахары вытеснив оттуда негров. Переход части берберов, в первую очередь, Восточного Магриба, к земледелию произошел во второй половине I тысячелетия до н. э. под влиянием контактов с греческой и, особенно, финикийской/карфагенской цивилизациями. Сложившаяся в VII веке на востоке Магриба Карфагенская держава оказала сильнейшее влияние на хозяйство и культуру берберских племен. Пунийские язык и культура намного пережили карфагенское государство, сохраняясь вплоть до арабского завоевания. Карфагеняне же превратили сердцевину своей державы - территорию современного Туниса в цветущий сельскохозяйственный регион. После гибели Карфагена его территория составила римскую провинцию Проконсульская Африка (Старая Африка). К западу от нее до 105 г. до н. э. располагалось союзное Риму берберское царство Нумидия. После Югуртинской войны восточная его часть была постепенно включена в состав Проконсульской Африки, а западная передана еще одному союзнику римлян - берберскому царству Мавретания, впоследствии поглощенному Римом (окончательно, к 40 г. н. э.). Территория бывшей Мавретании составила две римские провинции - Мавретанию Цезарейскую и Мавретанию Тингитанскую. Уровень развития провинций был неодинаков. Проконсульская Африка являлась одной из житниц империи, специализируясь на производстве зерна и оливкового масла**, была густо населена, сильно урбанизирована и романизирована, структурой экономики и общественных отношений напоминая Италию республиканских времен. Основную массу населения здесь составляли, как их называли арабы, афарик***. Провинция успешно развивалась вплоть до III в. н. э., а острые кризисные явления здесь наметились только в последние десятилетия перед варварским вторжением. В Мавретании Цезарейской влияние финикийской и римской культуры было существенно меньшим, а Тингитанская Мавретания была им почти не затронута. Римская аграрная колонизация здесь не проводилась и за пределами городов (которых было не больше десятка, да и те представляли собой скорее военные базы) влияние римской цивилизации почти не ощущалось. Уже в III - IV вв. большая часть провинции была покинута римскими войсками и населением. В первой половине V века североафриканские провинции были захвачены вандалами, создавшими здесь свое королевство и осевшими в северной части современного Туниса. Вандальское правление сопровождалось определенным упадком, в первую очередь окраинных городов****, однако королевство продолжало вести довольно активную внешнюю торговлю, экспортируя продукцию своего сельского хозяйства. В 534 г. вандальское королевство было уничтожено Юстинианом, а территория его включена в состав Восточной империи. В состав византийского экзархата входила, главным образом, территория бывшей Проконсульской Африки, а также несколько приморских городов к западу от нее вплоть до Танжера и Сеуты. Мавретания еще при вандалах перешла под контроль берберских племенных союзов, возглавляемых берберскими царьками. Под византийским правлением Африка пережила новый период подъема, продолжавшийся до самого арабского вторжения. Мусульманское завоевание Магриба растянулось на 68 лет (642 - 710 гг.). Завоевательные походы в Северную Африку были, по большей части, инициативой местных арабских полководцев и велись силами арабской армии Египта. Наиболее упорное сопротивление арабам оказали берберские племенные союзы Восточного Магриба. Их сопротивление мусульманам удалось сломить только к 698 году. Покорив Африку (Ифрикию), арабы затем стремительно продвинулись на запад, захватывая приморские византийские города и не углубляясь во внутренние районы. К 710 г. они уже вышли к Танжеру, вскоре переправившись в Испанию. Под контролем мусульман к началу VIII века оказались помимо Ифрикии, бывшая Цезарейская Мавретания и северные районы нынешнего Марокко. Мусульманское завоевание сопровождалось стремительным распространением ислама среди берберов*****. Наибольших успехов здесь добились разнообразные хариджитские секты. Уже в 740 г. хариджиты подняли восстание против Омейядов, вскоре охватившее весь Магриб. С огромным трудом халифату удалось удержать Ифрикию, однако остальной Магриб был потерян, здесь сформировалось несколько хариджитских государств. В 800 г. от халифата фактически отложилась и Ифрикия, где оформилось государство Аглабидов.
* Верблюд, впервые появившийся в Египте вместе с персами в VI веке до н. э., получил распространение в Северной Африке гораздо позднее, не ранее III века н. э. ** Высокого уровня развития здесь достигло поливное земледелие. *** Этнический тип, сложившийся в результате слияния берберского, финикийского и римского компонентов и отличавшийся и от берберов и от римлян. **** Опасаясь мятежей, вандалы разрушили укрепления многих окраинных городов, ставших легкой добычей берберских племен. ***** Распространение ислама существенно опережало собственно завоевание, охватывая и районы не контролируемые мусульманами.
На востоке Магриба, как уже было сказано, в начале IX века оформилось государство Аглабидов (800 - 909), бывших аббасидских наместников. Формально они продолжали признавать себя подданными багдадских халифов. Государственная система Аглабидов строилась по образцу Багдадского халифата, с достаточно развитым административным аппаратом и профессиональной армией (джундом). Со своими африканскими соседями Аглабиды поддерживали мирные отношения, обратив свое внимание на завоевание Сицилии и юга Италии, где, начиная с 827 г., вели почти беспрерывные войны. Внутреннее положение в государстве Аглабидов было неспокойным. Страну сотрясали мятежи армейской верхушки (эмиров джунда), превратившихся со временем в своеобразную прослойку феодалов, а также восстания городских общин, недовольных, главным образом, налоговой политикой Аглабидов. Недовольством населения воспользовались исмаилиты, развернувшие здесь свою пропаганду. В 909 г. Аглабиды были свергнуты в результате массового восстания, во главе которого стоял исмаилитский имам Убейдаллах, а Ифрикия стала центром Фатимидского халифата. Фатимидским халифам удалось распространить свое влияние и на западные области Магриба, однако там власть их была непрочной. Население Ифрикии также не испытывало особых симпатий к Фатимидам, будучи недовольно их религиозной и финансовой политикой. Вскоре после захвата Фатимидами Египта и перемещения туда центра их государства (969 г.) магрибинские области отложились от халифата. В Ифрикии, начиная с 972 г., самостоятельно правили бывшие фатимидские наместники Зириды. На западе Магриба после отложения от халифата Омейядов сформировалось большое число мелких, в основном, хариджитских, государств (городов-государств, конгломератов городов, племенных княжеств) с республиканской или монархической формой правления. Наиболее заметным из них было государство шиитской династии Идрисидов со столицей в Фесе. Возникнув в 788 г. и подчинив себе в начале X века территорию современного Марокко, оно уже в 829 г. распалось на несколько независимых эмиратов.
***
В целом, описываемый период был для Магриба временем расцвета. В Ифрикии были восстановлены и усовершенствованы ирригационные системы*, поливное земледелие появилось и на западе Магриба, повсеместно обеспечивая очень высокие урожаи. По-прежнему процветало оливководство, помимо Ифрикии, получившее развитие и на западе Магриба. Начали возделываться технические культуры - лен, хлопок, индиго, сахарный тростник. Среди городских ремесел особое развитие получили ткачество, работавшее на привозном сырье и ориентированное на экспорт и ковроделие. Активно велась торговля, в т. ч. и транссахарская. Население Ифрикии в IX - X вв. составляло оценочно 4 000 000 - 8 000 000 чел., 30-50% из которого жило в городах.
*Особенностью Магриба (как и мусульманской Испании) было существование локальных ирригационных систем, управляемых местными городскими общинами, чем объясняется, по мнению автора, высокий уровень автономии городов даже в централизованных государствах восточного Магриба, а также и существование многочисленных городов государств в других районах региона.
В середине XI века Магриб подвергся нашествию арабских и берберских кочевых племен, последствия которого оказались катастрофическими. На Ифрикию в 1050 г. обрушились племена бедуинского племенного союза бану хиляль («хилялийская катастрофа»), пришедшие из Верхнего Египта, куда, в свою очередь, переселились из Аравии, после восстания карматов. По традиционной версии их наслал на Зиридов (в 1048 г. и формально отложившихся от фатимидского халифата) халиф аль-Мустансир. В 1052 г. бедуины разгромили армию Зиридов и разорили их столицу Кайруан. Государство Зиридов после этого распалось на несколько отдельных эмиратов. Внутренние области страны оказались заняты кочевниками, а побережье от Туниса до Триполи позднее (1131 - 1148 гг.) завоевано сицилийскими норманнами. Государство Хаммадидов (ветви Зиридов, отложившейся в первой половине XI в., вместе с западной частью их государства) также серьезно пострадало от хилялийцев. В то время как Ифрикия разорялась хилялийцами, запад Магриба подвергся нападениям берберского племенного союза санхаджа*, во главе которого стояло религиозное братство Альморавидов. Помимо религиозных мотивов, наступление санхаджа имело видимо и экономическую подоплеку. К началу XI века значение торгового пути связывающего запад Магриба и Гану (и частично контролируемого санхаджа) упало и кочевники попытались компенсировать свои экономические потери захватом всей системы торговых путей по оси Судан - Андалусия (и расположенных на них городов). Активизации кочевников способствовал, вероятно, и рост агрессивности соседней Ганы. В 1055 - 1060 гг. Альморавиды завоевали значительную часть Западного Магриба. После этого их лидер Абу Бакр вернулся в Сахару, где посвятил себя войне против Ганы, в конце концов разгромив и разрушив это негритянское государство. Оставленный им на севере наместник Юсуф ибн Ташфин продолжил завоевание Магриба, взяв Фес (1069 г.) и Тлемсен (1082 г.). В 1086 г. он переправился в мусульманскую Испанию и к 1094 подчинил ее себе, остановив наступление христиан**. Государство Альморавидов оказалось весьма непрочным объединением и уже к середине XII века пришло в полный упадок и было завоевано Альмохадами. Альморавидское завоевание Западного Магриба не сопровождалось значительным переселением сюда кочевников-берберов, однако привело к значительным опустошениям, гибели городов и племен региона. В 1121 г. против Альморавидов выступило еще одно религиозное братство - Альмохадов, опиравшееся на берберский племенной союз маснуда (оседлых горцев). К 1147 году они овладели Западным Магрибом, покончив с правлением Альморавидов, а затем завоевали и остальной Магриб, уничтожив государство Хаммадидов и выбив норманнов из Ифрикии (1160 г.). К 1172 г. Альмохады подчинили себе и мусульманскую Испанию. Альмохады способствовали распространению бедуинских племен на запад Магриба, переселив часть бану хиляль из Ифрикии на территорию современного Марокко****. Государство Альмохадов оказалось ненамного прочнее альморавидского. Контроль империи над окраинными областями - Испанией и, особенно, Ифрикией, оставался по большей части номинальным. В Ифрикии с 1184 г. с переменным успехом шла борьба с Альморавидами (боковой ветвью свергнутой династии правившей о. Майорка), к 1204 г. сумевшими ненадолго овладеть страной. Уже в первой половине XIII века государство Альмохадов пришло в упадок и развалилось. Испания была потеряна после разгрома при Лас Новас де Толоса (1212 г.). Наместники Альмохадов, направленные в Ифрикию для борьбы с Альморавидами, после победы над последними создали здесь собственное государство (государство Хафсидов), отложившееся от империи в 1229 г. К западу от Ифрикии образовалось государство Абдельвадидов (1236 г.). Территория Марокко была захвачена берберским кочевым племенем бану марин (мерин), создавшим здесь государство Маринидов (Меринидов) со столицей в Фесе. В 1269 г. Мариниды овладели Мараккешем, окончательно покончив с Альмохадами. Несмотря на последующие попытки изменения границ (Хафсиды пытались подчинить себе запад Магриба, Мариниды дважды захватывали Ифрикию и т. д.) сложившиеся в XIII веке государства Магриба просуществовали примерно в таком же виде до начала XVI века. К началу XVI века государства Хафсидов, Абдельвадидов и Ваттасидов (боковая ветвь Маринидов, в XV веке оттеснившая последних от управления Марокко) пришли в полный упадок и фактически распались на множество мелких образований - кочевых эмиратов, городских республик и проч. В конце XV - начале XVI вв. страны Магриба сделались объектом португальской и испанской экспансии. Португальцы сосредоточили свои усилия на западе региона. Уже в 1415 г. они захватили Сеуту, а начиная с 70-х гг. XV в. развернули здесь настоящее наступление, установив к 1520 г. контроль почти надо всем побережьем Марокко. Захваченные приморские города были превращены в португальские опорные пункты (фронтейрас), с постоянными гарнизонами, а соседние мусульманские владетели превратились в вассалов иберийцев. Полного покорения страны португальцы не планировали, рассматривая Марокко как промежуточный опорный пункт своей империи. В 1505 - 1511 гг. аналогичное наступление предприняли испанцы, овладев побережьем Алжира и Триполитании.
***
Вторжение кочевых племен и их последующее распространение по региону имело для Магриба катастрофические и далеко идущие последствия, навсегда изменившие его облик. Были уничтожены ирригационные системы и практически полностью исчезло поливное земледелие. В сочетании с массовым распространением кочевого скотоводства это привело к быстрой деградации почв и растительного покрова и распространению степей и пустынь. Плодородные равнины Ифрикии, например, с глубокой древности славившиеся своими урожаями, превратились в бесплодные степи. Земледельческое население большей частью оставило равнины, переселившись в горные или приморские (Ифрикия) районы. Рост населения горных районов и вызванная этим нехватка земли привели к сведению горных лесов, распашке склонов и т. д., что еще более усугубляло экологическую ситуацию, приводя к деградации почв, обмелению рек и т. д. Оскудение природных ресурсов вызвало сначала демографическую стагнацию, а затем и депопуляцию. Население Ифрикии, составлявшее 5 000 000 - 6 000 000 чел. во времена Аглабидов, сократилось до 1 500 000 - 2 000 000 чел. в начале XVI века. Начался процесс дезурбанизации, многие города были разрушены или оставлены, практически прекратил свое существование крупнейший экономический и культурный центр региона Кайруан. Кардинально изменилась и культурно-языковая картина региона. До хилялийского нашествия он оставался, в целом, страной берберов. Распространение арабского населения, языка и культуры ограничивалось городами. Вторжение бедуинов привело к широкому распространению арабского языка в сельской местности. Сами пришельцы-бедуины были довольно немногочисленны (в общей сложности не более 200 000 - 300 000 чел., т. е. не более 3% населения). Однако постепенно их численность росла за счет слияния с кочевыми берберами, а также отрывавшимся от земли полуоседлым и оседлым населением. Группы берберского населения, в том числе и земледельцы, попав под власть бедуинского племени, со временем вливались в него в качестве младшей ветви, усвоив язык и приняв соответствующее название. В ходе правления Альмохадов в Магрибе начала складываться своеобразная система иерархии племен. Часть племен (у Алмахадов берберы зената и хилялийцы) заняла привилегированное положение, будучи освобождена от налогов и получая от правителей пожалования в виде икта*****. Эти племена (гиш или махзен) составляли (теоретически) главную опору режима Альмохадов и последующих династий, постепенно увеличивая свое влияние. Произошли большие изменения в области внешней торговли. До XI века основными торговыми партнерами стран Магриба были другие мусульманские страны и торговля велась, главным образом, в широтном направлении. Захват крестоносцами Палестины и норманнами Сицилии (вторая половина XI в.) серьезно осложнили торговые связи с востоком и на первый план постепенно выдвинулась торговля с христианскими странами Западного Средиземноморья (Италия, Прованс, Каталония). Характер торговли также изменился, страны Магриба теперь выступали в роли поставщика сырья, прежде всего шерсти, шкур и кож, импортируя в основном готовую продукцию (прежде всего ткани). К XIV веку морские перевозки оказались полностью в руках христиан, даже торговля с мусульманскими странами велась на христианских судах.
* Жившего на территории современной Мавритании. ** После смерти Абу Бакра в 1087 г . Юсуф стал лидером Альморавидов. *** Большая часть санхаджа осталась в Сахаре с Абу Бакром, на север с Юсуфом ушла, вероятно, только армия ламтуна (лемтуна) главного племени союза. **** Заселяя опустошенные Альморавидами территории и одновременно пытаясь создать себе дополнительную опору. Позднее, уже в XIV - XV вв., с юга в Марокко проникли хилялийцы племенного союза маакиль. Этот союз сформировался в XIII в. на территории Ливии и, обходя горные системы Атласа с юга, постепенно двигался на запад. Достигнув современной Западной Сахары, часть маакиль повернула на юг, в Мавританию, тесня санхаджа. Другая часть ушла на север в Марокко. ***** С натяжкой, аналог бенефиция/лена/поместья в мусульманском мире. В качестве икта получателю могла передаваться государственная земля или доход (часть дохода) с нее. Племена махзен/гиш получали в качестве коллективного икта земли оседлых земледельцев или другие, непривилегированные, кочевые племена. Формально им передавалось право сбора государственных налогов (хараджа) с оседлого населения или кочевников, часть из которых (как правило половину) они оставляли себе, а оставшееся передавали государству. На практике одним сбором государственных податей дело не ограничивалось.
От османского завоевания до XIX века читать дальшеВ XVI веке Тунис и Алжир вошли в состав Османской империи (см. здесь - ericmackay.diary.ru/p207428034.htm), а в Марокко сложилась империя Саадитов.
Тунис Тунис был полностью присоединен к Османской империи в 1574 г., однако спустя 17 лет вновь приобрел фактическую независимость (1591 г.). В стране к концу XVI века имелось три влиятельных силы - янычарский оджак (корпус, 4000 чел.), таифа раисов (корпорация пиратских капитанов) и племена махзен, несшие военно-полицейскую службу и отвечавшие за сбор налогов в сельской местности. Во главе последних стояло специальное должностное лицо - бей. В 1590 г. взбунтовавшиеся тунисские янычары выдвинули из своей среды лидера, которому и вручили власть над корпусом. С этого времени янычарами руководили избираемые ими командиры - деи («дядюшки»). В 1591 г. дей Осман (1590 - 1610), опираясь на поддержку янычар и таифы раисов, отстранил от власти османского бейлербея, взяв управление страной в свои руки. Османские наместники с этого момента превращаются в чисто декоративную фигуру, а зависимость Туниса от империи становится номинальной. Однако господство деев оказалось недолгим, вскоре на первый план, тесня янычар, начинают выдвигаться беи. Бей Мурад I (1613 - 1631) присвоил себе титул паши, претендуя на власть над всей провинцией и фактически низведя дея до положения правителя столичного округа. Мурад передал свою власть сыну, Мухаммеду Хаммуде (1631 - 1659), став родоначальником целой династии беев. Хаммуда разгромил влиятельные племенные союзы бедуинов, утратившие с этого времени прежнее значение, установив полный контроль над большей частью страны. Пика могущество Мурадидов достигло при Мураде II (1659 - 1675), установившим контроль и над янычарским оджаком, назначая деями своих ставленников и подавляя бунты янычар. В 1673 году, после очередного бунта, он взял штурмом столицу провинции и обосновался здесь, сделав ее своей резиденцией. После смерти Мурада страна погрузилась в многолетнюю смуту*, в ходе которой его наследники оспаривали друг у друга титул бея. Смута окончилась истреблением династии Мурадидов и воцарением новой. В 1705 г. власть в стране захватил ага сипахов Хусейн ибн Али, ставший родоначальником династии Хусейнидов правившей Тунисом до 1956 года. Правление Хусейна I (1705 - 1735) было отмечено восстановлением хозяйства страны, пострадавшего от долгой смуты. Однако в конце его царствования вновь разгорелась кровопролитная война, теперь уже между наследниками самого Хусейна. Конфликт продолжавшийся, с перерывами, около 30 лет привел к новому разорению Туниса. Стабилизация обстановки во второй половине XVIII века способствовала новому хозяйственному подъему, продолжавшемуся до второй четверти XIX века.
* Активное участие и в этой и в последующих смутах принимали правители Алжира, неоднократно вторгавшиеся в страну.
Алжир
Внутреннее положение Алжира имело немало общего с тунисским. Здесь наиболее влиятельными силами также были янычарский оджак, таифа раисов и племена махзен. Однако, в отличии от Туниса, здесь янычарам и пиратам удалось удержать власть в своих руках. Янычарский оджак Алжира был существенно больше тунисского, по некоторым сообщениям - до 22 000 чел. в XVII веке (первые точные данные имеются на 1745 г. - 9 322 чел. на службе и 2 575 отставных янычар). Местные янычары набирались из турок Анатолии. Алжирская таифа раисов также была значительно более влиятельной структурой чем ее тунисский аналог (Алжир был крупнейшим центром барбарийского пиратства). Совместными усилиями янычары и пираты к третей четверти XVII века свели на нет власть османского наместника, а в 1671 г. власть в Алжире окончательно перешла в руки выборного янычарского правителя - дея (с 1711 г. он признавался Стамбулом бейлербеем Алжира, присылка наместников была прекращена). Внутренняя структура османского Алжира была довольно своеобразной. Под непосредственным управлением деев фактически находились только столица г. Алжир и столичный округ (Дар-эс-Султан). Остальная территория страны делилась на три бейлика (Восточный, Западный и Титтери), управляемых беями (назначавшимися деем) и представлявших собой полунезависимые вассальные государства. У беев имелись собственные военные формирования из турок, им же подчинялись и племена махзен. Последних имелось 126 (податных племен - 104). Власть в стране полностью находилась в руках турок (и ренегатов), туземное население к ней, до самого французского завоевания, не допускалось. Упадок пиратства в XVIII веке привел к падению влияния таифы раисов, постепенно сошедшей со сцены. При этом, реальный контроль правительства деев распространялся примерно на 1/6 часть страны. Во внутренних районах фактически распоряжались вожди племен, признававшие центральную власть номинально, номинальным был и контроль правительства над Кабилией, где систематически восставали берберские племена и т. д. Еще одной проблемой была слабость внутренних хозяйственных связей, наследие доосманских времен. Восточный бейлик, например, сохранял гораздо более тесные экономические связи с Тунисом, (сложившиеся еще в хафсидские времена), чем с собственной столицей Алжиром.
Марокко
Португальская экспансия привела к подъему религиозного движения в стране. Борьбу против христиан возглавили религиозные братства (тарикаты/завии) и разнообразные религиозные деятели (марабуты, шерифы и проч.). В первой половине XVI века на первые роли выдвинулась шерифская династия Саадитов утвердившаяся на юге страны. К 1554 г. она овладела всей страной. По отношению к османам Саадиты заняли враждебную позицию (в частности, претендуя на алжирский Тлемсен). В 1576 г. при помощи турок власть в стране захватил Абд аль-Малик (1576 - 1578). Изгнанный им Мулай Мухаммед (1574 - 1576) призвал на помощь португальцев. Вторгшаяся в страну огромная португальская армия руководимая лично королем Себастьяном (1557 - 1578) была разгромлена в «битве трех королей»* у Эль-Ксар-эль-Кебира в августе 1578 г. В битве погиб португальский король и погибла (или попала в плен) почти вся португальская аристократия. Катастрофа привела к прекращению португальской экспансии в Марокко и временной потере Португалией независимости**. Абд аль-Малику наследовал брат Ахмед аль-Мансур (1578 - 1603) в правление которого государство Саадитов достигло своего расцвета. В 1591 г. посланная им армия (состоявшая из европейских наемников и ренегатов) разгромила империю Сонгай, захватив и разграбив ее города (Гао, Тимбукту и проч.). Захваченная добыча была столь велика, что Ахмед аль-Мансур получил прозвище аз-Захаби («золотой»). При Абд аль-Малике и аль-Мансуре, до воцарения долго живших в изгнании в Османской империи, государство Саадитов было отчасти «османизировано». По турецкому образцу, в частности, была реорганизована армия (чем и объясняются военные успехи братьев). Уже в начале XVII века, при наследниках аль-Мансура, государство Саадитов пришло в упадок, распавшись на несколько образований, по большей части перешедших под власть религиозных лидеров и братств. Во второй половине XVII века страна вновь была объединена, на этот раз шерифской династией Алауитов, правящей страной до сих пор. Пика могущество Алауитов достигло в правление Мулай Исмаила (1672 - 1727), завершившего объединение страны и правившего железной рукой. Главной его опорой была армия черных рабов-абидов. Мулай Исмаил вытеснил христиан со средиземноморского побережья и (безуспешно) боролся с алжирскими деями за контроль над Тлемсеном. После смерти Мулай Исмаила его наследники ввергли страну в новую тридцатилетнюю смуту. Внуку Исмаила Мухаммеду III (1757 - 1790) удалось стабилизировать обстановку, но к централизаторской политике деда ни он, ни его преемники не вернулись.
* В сражении участвовали и погибли три монарха - португальский король Себастьян, а также бывший и действующий правители Саадитского государства - Мулай Мухаммед и Абд аль-Малик (первые двое убиты или утонули, последний умер во время битвы). ** Испанский король Филипп II воспользовался (фактическим) пресечением правящей династии и в 1580 г. захватил Португалию.
***
В целом, XVI - XIX вв. были для региона временем продолжающегося упадка. Продолжало сокращаться население*, так, численность населения Марокко упала с примерно 5 000 000 в XVI веке до 3 000 000 на 1808 г. Численность населения Алжира на начало XIX века оценивается в 3 000 000 - 3 500 000 чел., на 1876 г. - в 2 500 000 чел. В Тунисе на конец XVIII в. жило, по разным оценкам, от 2 500 000 до 4 000 000 чел., на середину XIX в. - от 1 000 000 до 2 000 000 чел. Главными причинами депопуляции были эпидемии и голод. Наблюдается постепенная стабилизация сельского населения и прекращение притока кочевников извне. Крупные локальные перемещения кочевых племен на востоке Магриба прекращаются уже в XVI веке, на западе - только в начале XIX в. Основную массу кочевников составляли овцеводы, в разной стадии перехода к оседлости. «Чистые» кочевники - верблюдоводы были немногочисленны. Оседлое население Магриба концентрировалось в горных районах (Кабилия, Риф, западный Высокий Атлас, Антиатлас), оазисах Сахары и приморских низменностях Туниса. В целом, большая часть оседлого населения концентрировалась в горных районах, а равнины были заняты кочевниками. Плотность населения в горных районах была крайне велика, основным источником пропитания здесь служили плодовые деревья - инжир, маслина, скотоводство практически отсутствовало. Среди сельского населения сохранялась кланово-племенная структура, однако племена в значительной степени носили искусственный характер**. Уровень урбанизации в разных районах Магриба был различен. Наиболее высоким он был в Тунисе (16-20% населения), города здесь устойчиво развивались и население их росло. В Алжире наблюдался процесс деурбанизации. Доля городского населения здесь, по разным оценкам, не превышала 5-10%. Сеть крупных приморских городов (Оран, Бужи и т. д.) была практически уничтожена в результате испанского вторжения и впоследствии так и не восстановилась. Единственным растущим городом страны была столица - Алжир, слабо связанная с остальной страной. Еще более печальной была ситуация в Марокко, где вообще почти не было старых, естественным образом сложившихся городов***, а городское население устойчиво сокращалось. К XIX веку ведущими отраслями земледелия оставались зерноводство (в основном пшеница, ячмень) и выращивание плодовых деревьев (оливки, прежде всего в Тунисе). Технические культуры (хлопок, лен) практически исчезли. Производство сахара в Марокко, развитое в XVI - XVII вв., прекратилось, не выдержав конкуренции с антильским и бразильским сахаром. Исчезли и плантации сахарного тростника. Окончательно пришло в упадок поливное земледелие, что было вызвано экологическими причинами - резко усилившимся в середине XVIII века обмелением рек, что было, в свою очередь, вызвано сведением горных лесов, распашкой склонов и прочей хозяйственной деятельностью в горных районах. Богарное же земледелие, в условиях Магриба не могло обеспечивать устойчивых урожаев. (отсюда и частые голодовки).
*Точная его численность неизвестна, первые переписи населения в Алжире и Тунисе были проведены только при французах, а по Марокко первые адекватные данные есть начиная с 1936 г. ** В значительной степени они являлись продуктом правительственного «творчества». В Марокко, например, правительство практиковало частое переселение отдельных племенных кланов с места на место, при этом предпочитая расселять их вперемешку с кланами других племен. Смесь разноплеменных кланов, живущая в одной местности получала официальный статус «племени». *** Города в Марокко чаще всего основывались как крепости, по инициативе сверху.
Я много бывал в Алых Парусах, и увиденное всегда вызывало у меня восхищение на пополам с недоумением. В том самом лифте я тоже неоднократно ездил.. Корпус Б, левое крыло, центральный лифт. Первые 3 корпуса на набережной начали строить в конце 90-х, для того времени это был архитектурный прорыв. Премиальные небоскребы на берегу реки, панорамные лифты на фасадах, многоуровневые пентхаусы, мраморные холлы, собственный яхт-клуб. Но за 15 лет это всё пришло в такой упадок, что уже точно не отвечает стандартам современного жилья. Управляющая компания всегда закрывала глаза на проблемы. Лифты уезжают с открытыми дверями, а время их ожидания порой достигает 10 минут, с высоты 30-х этажей на машины падают куски фасада (в первых корпусах Дон-Строй использовал в отделке фасада кирпич, который со временем начал крошиться), а технические этажи превратились в общежития нелегалов, заселенных в башни управляющей компанией. Что удивительно, за 15 лет в комплексе так и не поставили домофоны в подъездах, полагаясь на бдительность охраны, но статистика ограблений говорит об обратном. ...да там и в 2008 в пентхаусе, который стоил как бюджет небольшой страны, вся эта наружная отделка, выглядящая как монументальные колонны уже была в потёках и трещинах. А при ближайшем рассмотрении вовсе оказалась выполненной из какого-то папье-маше. www.facebook.com/BochkarevBoris/posts/916804131...
У Леонардо, оказывается, чуть не сложилась карьера успешного ресторатора. По молодости он работал официантом в таверне «Три улитки» во Флоренции, и благодаря внезапному кадровому голоду (неожиданно от отравления умерли все повара в таверне, что само по себе отлично ее характеризует) его повысили до шеф-повара. Леонардо решил, что можно класть еды поменьше, но раскладывать еду покрасивее, чем расстроил требовательную пролетарскую клиентуру. Хозяин таверны дал ему расчёт, а таверну вскоре сожгли, но я не уверен, что поджог как-то связан с Леонардо. В это время как раз с окон Палаццо Веккьо сняли повешенных участников заговора против Медичи (кто смотрел «Ганнибала», тот помнит), и Медичи поручили группе художников, в том числе Леонардо, заменить их росписью. Однако Леонардо отказался от заказа и вместо этого открыл вместе с Боттичелли свою забегаловку «Три лягушки». Меню там выглядело вот так. Рисунки вроде как делал Боттичелли, а вот надписи точно делал Леонардо, потому что их, как положено, обычный посетитель не может прочесть. То ли из-за этого, то ли из-за того, что Леонардо старался по-прежнему кормить клиентов в основном красиво разложенными овощами, бизнес не пошел. Потом Леонардо перебрался в Милан и стал там, помимо прочего, Великим Магистром празднеств и пиров при дворе Сфорца. Он даже пытался протащить полувегетарианское меню на праздник в честь племянника Лодовико Сфорца, но тут уже его отстранили от кулинарии навсегда. Если я правильно понимаю, после ему позволялось делать только марципановые фигурки на сладкий стол. А вот жил бы во Франции, с его страстью к маленьким красиво разложенным порциям стал бы основателем французской кухни. Жил бы уважаемым человеком, назвали бы в его честь овощной бульон и рататуй какой-нибудь, родные бы им гордились, может, даже женился бы.
С. Кирилец, Г. Канинский Автомобили Русской Императорской армии. «Автомобильная академия» генерала Секретева
Книга не об автомобилях как таковых, а о развитии автомобильных войск и механизации в Русской императорской армии. Технические войска императорской армии не избалованы у нас вниманием, мягко говоря (за исключением, разве что, бронечастей и авиации) поэтому выход такого труда не может не радовать. Книга получилась удачной - масса интересного, множество прекрасных фотографий, да и пишут авторы хорошо. Хотелось бы разве что большей последовательности в изложении, авторы часто прыгают с темы на тему, что лично меня несколько раздражает. Читая книгу все время натыкаешься на знакомых персонажей. Вот капитан Каппель в академии Генштаба делает доклад «Служба автомобиля в армии», а оппонирует ему другой будущий Главком Восточного фронта полковник Болдырев, читающий в той же академии курс «Автомобиль и его тактическое применение». А вот Секретев дискутирует в печати по автомобильным вопросам с генералом Коллонтаем, мужем известной советской деятельницы. А тут Секретев отказывает в персональной машине мелкому тыловому говнюку Климу Ворошилову и генерала арестовывает пьяный Маяковский, косивший от фронта в его же автошколе. Издано очень хорошо, прекрасная полиграфия, хорошая корректура, минусов тут два - очень мелкий текст и цена.
читать дальшеНачало развития читать дальшеРусское военное ведомство с начала 70-х годов XIX века интересовалось паровыми дорожными локомотивами, в качестве перспективного транспортного средства. Во время войны за освобождение Балкан этот интерес вылился в создание первого механизированного подразделения русской армии. В 1877 г. была сформирована Особая команда дорожных паровозов, материальную часть ее составили 12 паровых дорожных локомотивов (10 английских, 2 отечественных, постройки з-да Мальцова в Калужской губернии, производившего их с 1874 г.). Укомплектованная военными железнодорожниками команда была отправлена в действующую армию, где придана частям осадной артиллерии. По окончании войны, 10 локомотивов были распределены по южнорусским крепостям, а сама команда, с оставшимися двумя машинами придана отряду ген. Скобелева и приняла участие в Ахалтекинской экспедиции, по окончании которой расформирована. Несмотря на успешную, в целом, деятельность команды, дальнейшего развития это направление механизации, в силу различных причин (объективные недостатки конструкции, отсутствие нормальной дорожной сети и проч.) не получило. Первый частный автомобиль с двигателем внутреннего сгорания в России появился в 1891 г. В 1896 г. первый автомобиль появился на службе казенного ведомства (МПС), в этом же году началось производство автомобилей в России. Военное ведомство впервые использовало автомобиль (предоставленный МПС) на маневрах в Белостоке в 1897 г. В 1901 г. автомобили во время совместных маневров с армией испытал флот. Первое относительно массовое опытное использование автомобилей имело место на Курских маневрах в 1902 г. (10 автомобилей, по 5 легковых и грузовых, плюс 2 паровых локомотива, все специально закуплены для учений). Опытом использования легковых машин армия осталась довольна, продолжив их закупки, хотя и в единичных количествах. Во время японской войны русская армия использовала уже, в общей сложности, 20-30 легковых автомобилей (и своих и пожертвованных армии частными владельцами), применявшихся для обслуживания штабов и фельдъегерской службы. В 1906 г. у русской армии появился первый бронеавтомобиль - известный «бронеавтомобиль Накашидзе» (на самом деле французский БА фирмы «Шаррон, Жирардо и Вуа», представителем которой и выступал Накашидзе). Война и революция затормозили развитие русского военного автомобилизма, предполагавшиеся закупки новых штабных автомобилей попали под сокращение и были отменены. Только в июле 1908 г. были приняты меры по увеличению числа автомобилей в армии. В составе 9 железнодорожных батальонов дислоцированных в Европейской России и на Кавказе было приказано создать по автомобильной роте (по 12 автомобилей; 6 легковых, 6 грузовых), укомплектовав их за счет имеющихся при штабах машин и новых закупок. Однако из-за нехватки матчасти полностью выполнить эту задачу не удалось. С мертвой точки моторизация армии сдвинулась в 1909 - 1910 гг. На основе сформированных ранее в составе железнодорожных батальонов автомобильных подразделений началось формирование 8 автомобильных рот, в 13 крепостях формировались автомобильные команды для подвоза боеприпасов, были впервые выделены значительные средства на закупку матчасти (245 тыс. рублей на 1910 г.), установлена система управления автомобильной службой (передана в ведение Отдела военных сообщений Главного управления Генштаба), сформирована 1-я Учебная автомобильная рота. В 1913 г. автомобильные формирования были переданы в ведение новосформированного Главного военно-технического управления. В соответствии с Большой программой 1913 г. состав автомобильных формирований предполагалось еще более увеличить. Всего предполагалось иметь 44 отдельные автомобильные роты, 6 отдельных автомобильных команд, запасной автомобильный батальон, запасную автомобильную роту, 6 тыловых ремонтных мастерских, 6 центральных складов ГСМ. Военно-автомобильную роту предполагалось развернуть в Военную автомобильную школу, при каждой крепости иметь автомобильную команду. В военное время предполагалось формирование автомобильных команд при ставке ВГК, штабах фронтов и армий (по 10 легковых машин), военно-окружных управлениях (5 легковых машин), штабах корпусов (3-4 легковых машин), штабах пехотных и кавалерийских дивизий (1 и 2 соответственно), командах связи кавалерийских дивизий. Отдельная автомобильная рота по штату военного времени должна была включать 113 автомобилей (35 тяжелых грузовиков, 70 легких грузовиков, 2 легковых машины, 2 автоцистерны, 2 ремонтных летучки, 2 автобуса) и 4 мотоцикла. До войны успели также составить и опубликовать проект Строевого устава автомобильных частей и Наставления для автомобильной службы («устав генерала Рерберга»). Официально утверждены они не были, но на практике ими руководствовались военные автомобилисты императорской, белых и красной армии (до 1924 г.).
Мировая война читать дальше Материальная часть читать дальшеНа 1 июля 1914 г. в русской армии имелось 711 автомобилей (259 легковых, 418 грузовых и 34 специальных) и 101 мотоцикл. В самом начале войны, в соответствии с законом «Об автомобильной воинской повинности» (июль 1914 г.) была проведена мобилизация гражданского автотранспорта. Подходящие под (минимальные) армейские требования машины мобилизовывались вместе с шоферами. Владельцы машин получали компенсацию. Всего было мобилизовано ок. 30% гражданского автопарка (остальные получили «бронь» либо не подошли по техническим требованиям). Часть машин не подлежащих мобилизации была добровольно пожертвован армии частными лицами и организациями. Помимо этого, небольшое число автомобилей было реквизировано в прифронтовой зоне приказами военного командования. Некоторое число машин (в частности, 106 грузовиков) было также закуплено у населения Финляндии, освобожденного от мобилизации. Всего по мобилизации поступило 5 837 автомобилей 180 марок (5 362 легковых и 475 грузовых), 1 852 мотоцикла и 5 гусеничных тракторов. В связи с отсутствием автомобилей для дальнейших формирований 30 августа 1914 г. было принято решение о закупках машин за границей. В сентябре 1914 г. прибывшая в Англию комиссия во главе с Секретевым закупила 1 276 автомобилей у 20 фирм (пошли на формирование 10, 11, 12-й и Кавказской авторот и санитарно-автомобильных отрядов). В дальнейшем закупки были продолжены и расширены. Закупки автотехники производились в основном в США, в небольших количествах во Франции и Италии. Максимума ввоз автомашин достиг в 1917 г. - 8 158 ед. Всего до конца 1917 г. русской армией было заказано 30 520 автомобилей и 19 212 мотоциклов. Из них до 1 октября 1917 г. в действующую армию было отправлено 21 009 автомобилей и 10 980 мотоциклов (213 автомобилей и 105 мотоциклов находились на складах). Сами авторы, впрочем, считают более достоверными данные Всероссийского Земского союза, согласно которым на 1 июля 1917 г. Военное ведомство приобрело 24 978 автомобилей, в т. ч. 7 506 легковых, 13 598 грузовых, 2 173 санитарных, 569 автоцистерн, 302 автомастерские, 234 автокухни, 45 автодепо, 51 омнибус, 10 осветительных автомобилей и 490 бронеавтомобилей. По данным той же организации на 1 июля 1917 г. в русской армии имелось 12 377 автомобилей (4 008 легковых и 8 363 грузовых). Автомобилей отечественного производства имелось 186 (все «Руссо-Балты», 155 легковых, 31 грузовой). Больше половины грузовых машин составляли американские «Уайты» (2 591 ед.) и «Паккарды» (1871 ед.), считавшиеся лучшими. Среди легковых машин явных лидеров не было, почти четверть парка (938 ед.) составляли германские и австрийские машины («Бенц», «Опель», «Лаурин-Клемент» и т. д.), трофейные и мобилизованные в 14-м (дожившие до конца войны благодаря высокому качеству изготовления). Помимо автомобилей в значительных количествах закупались мотоциклы, широко использовавшиеся в самых разных формированиях. Мотоциклы закупались как импортные (бельгийские, французские, английские, американские) так и отечественные, московского завода «Дукс». Для нужд армии закупались также трактора разных типов (гусеничные, колесные, паровые, с двигателями внутреннего сгорания) и марок. Паровых тракторов было закуплено ок. 200 штук (в т. ч. несколько отечественных, Коломенского з-да), гусеничных тракторов с двигателем внутреннего сгорания использовалось немного, среди колесных самым распространенными были американские «Мортон» - 250 ед. На 1 октября 1916 г. в армии имелось 408 тракторов всех типов (291 в распоряжении ГАУ, 92 в военной автошколе и только 25 в распоряжении фронтов). Больше всего было вышеупомянутых «Мортонов» - 214 ед. и паровых гусеничных «Фоулеров» (закупавшихся через «Виккерс» и в русских документах числившихся «Виккерсами») - 121 ед.
Для сравнения, Франция имела к началу войны 170 автомобилей, мобилизовала* 9 549 автомобилей (2 500 легковых, 6 000 грузовых, 1 049 автобусов). К концу войны на Западном фронте французы имели ок. 100 000 автомобилей. Англия имела к началу войны 80 грузовиков, несколько тракторов и 15 мотоциклов, мобилизовала 1 354 автомобиля и трактора (213 легковых, 1 141 грузовой или трактор) и 131 мотоцикл. К концу войны на Западном фронте имелось 46 700 машин. США летом 1914 г. имели 35 грузовиков, к концу войны на Западном фронте ок. 40 000 автомобилей. Германия к началу войны имела ~ 1 000 автомобилей (по 500 грузовых и легковых), реквизировала 917 (субсидированных) грузовиков и закупила у производителей еще чуть более 2000 грузовых машин. Летом 1915 г. в германской армии было 19 000 автомобилей (8 600 легковых, 10 400 грузовых) и 1 700 мотоциклов. К концу 1916 г. - 40 000 автомобилей (12 000 легковых, 25 000 грузовых, 1 600 тягачей и тракторов, 3 200 санитарных) и 5 400 мотоциклов. К осени 1918 г. автомобилей осталось ок. 10 000 ед.
* В среднем, вступившие в войну армии мобилизовали 8,5 -14% автопарка вообще и 35 - 60% имеющихся грузовиков.
Организация читать дальшеК началу войны из планировавшихся формирований успели создать 5 автомобильных рот и 6 автомобильных команд, но штатного числа автомобилей они получить не успели (грузовиков в авторотах, например, имелось 58% от штата). Автомобильные команды имелись также в 14 крепостях (укомплектованы по штатам также не были). Была начата и моторизация штабов, по одному автомобилю получили штабы военных округов и корпусов, 23 кавалерийских и казачих дивизий и бригад Европейской России. Штабы 14 кавалерийских дивизий получили по 5 мотоциклов, 1-й Отдельной кавбригады - 2 мотоцикла. До конца 1914 г., за счет автомобилей полученных по мобилизации, имеющиеся формирования были развернуты по штатам военного времени, общее их число было доведено до 11 отдельных автомобильных рот, 7 отдельных автомобильных команд (т. е. дополнительно сформированы 6 рот и 1 команда), 2 мотоциклетных рот и 4 отд. мотоциклетных отделений. В апреле 1915 г. приказом Главнокомандующего была установлена система управления автомобильными частями. Были введены должности заведующих автомобильной частью фронта и армии и сформированы соответствующие управления. На начальника Военно-автомобильной школы были (фактически) возложены функции начальника автомобильных войск. Также были введены новые (временные) штаты автомобильной роты и армейской мотоциклетной команды. Автомобильная рота по новому штату должна была иметь 614 чел. личного состава, 105 грузовиков (70 легких и 35 тяжелых), 27 специальных и вспомогательных автомобилей (12 легковых, 5 автоцистерн, 2 автомастерские, 4 грузовика - депо с запчастями, 2 автокухни, 2 автобуса) и 5 мотоциклов. Армейская мотоциклетная команда должна была иметь 96 чел. личного состава, 64 мотоцикла и 7 автомобилей. Предполагалось иметь в составе каждой армии 2 автороты, мотоциклетную команду и по 2 санитарных автоотряда на корпус, в резерве фронта еще 2 автороты. Однако из-за нехватки матчасти этого добиться не удалось. Штабы, управления и воинские части по нормам установленным в апреле 1915 г. должны были иметь: штаб Верховного Главнокомандующего, штабы главнокомандующих фронтами и начальники снабжения фронта - по 30 автомобилей (24 легковых, 6 грузовых) и 10 мотоциклов; штабы армий - по 38 автомобилей (28 и 10); штабы корпусов - по 7 автомобилей (6 и 1) и 8 мотоциклов; штабы пехотных, стрелковых дивизий и стрелковых бригад - по 2 легковые машины и 4 мотоцикла; штабы кавалерийских и казачих дивизий и отд. бригад - по 2 автомобиля и 8 мотоциклов; пехотные и стрелковые полки - по 2 мотоцикла. Военно-окружным управлениям в прифронтовой зоне полагалось 10 легковых автомобилей, а тыловым - 5. К 1 мая 1916 г. автомобильные формирования состояли из 19 отдельных авторот (1 - 18 -я и Кавказская), 2 запасных авторот, автомобильной команды 6-й армии, автомобильной команды Штаба Верховного Главнокомандующего, Петроградской автомобильной команды, автомобильного отряда Кавказской туземной дивизии, 3 управлений зав. автомобильной частью фронтов и 6 автомобильных команд при штабах тыловых округов. Мотоциклетные части состояли из 14 армейских мотоциклетных команд (1 - 13-я и Кавказская) и 45 мотоциклетных отделений при кавдивизиях и бригадах. В начале 1917 г. в русской армии имелось уже 40 автомобильных рот и несколько отдельных команд особого назначения. Помимо этого, автомобили и другая техника (экскаваторы, катки, трактора и проч.) имелись в штате авиационных, воздухоплавательных, железнодорожных, инженерных, артиллерийских, крепостных частей и в распоряжении флота. Были сформированы принципиально новые подразделения - зенитные автомобильные батареи(всего за войну -12, четырехорудийного состава). Широкие масштабы приняло использование автотранспорта для эвакуации раненых. К началу войны в распоряжении армии имелось всего два санитарных автомобиля. К концу 14-го года было сформировано 15 санитарных автоотрядов (из 50 мобилизованных и 300 закупленных в Англии машин). К концу 1915 г. их было уже 25, в 1916 г. - 55. Предполагалось в перспективе довести их число до 87 (по 1 отряду на корпус + несколько в резерве штаба армии). По штату каждый отряд имел 20 машин, с расчетной грузоподъемностью 100 чел. за рейс (40 тяжело, 60 легкораненых). Помимо казенных, имелось значительное число добровольческих санитарных отрядов сформированных общественными организациями (автомобильные общества, Красный крест, Земгор и т. д.) своими силами. К 1 июля 1917 г. имелось 58 санитарно-автомобильных отрядов (1 154 машины) и 40 автосанитарных отрядов общественных организаций (497 машин). Для сравнения, конных санитарных транспортов в армии к началу 17-го имелось 133 (на 100 - 150 раненых каждый). Помимо вооруженных сил собственные автомобильные формирования, используемые в интересах фронта, имели гражданские ведомства. Так, Министерство путей сообщения, помимо прочего, занималось строительством и ремонтом дорог и мостов в прифронтовой зоне, используя самостоятельно закупаемую технику. К 1 марта 1917 г. министерством было закуплено 418 катков (в т. ч. 276 паровых и моторных), 450 автомобилей, 16 тракторов, 213 моторных камнедробилок и проч. Помимо этого собственными автомобильными формированиями обладал Земгор (Главный комитет по снабжению армии Всероссийских земского и городского союзов), в составе которого с мая 1915 г. действовал автомобильный отдел. На 1 октября 1916 г. Земгор имел 1 410 автомобилей (944 легковых, 339 грузовых, 127 санитарных). На фронт Земгор отправил некоторое количество санитарных и грузовых отрядов и колонн.
Бронеавтомобильные части читать дальшеУже в сентябре 1914 г. была сформирована первая бронеавтомобильная часть - 1-я пулеметная автомобильная рота. Основу ее вооружения составили 8 забронированных Ижорским заводом автомобилей «Руссо-Балт». В октябре рота была отправлена на фронт, где проявила себя с самой лучшей стороны. Упомянутая выше комиссия Секретева, помимо закупки автомобилей, в сентябре 1914 г. договорилась в Англии о поставке 89 бронеавтомобилей (48 «Остинов» 1-й серии, 40 «Рено», 1 «Изотта-Фраскини»). В декабре 14-го закупленные машины начали прибывать в Россию и использовались для формирования новых бронеавтомобильных подразделений - пулеметных автомобильных взводов (по 3 бронеавтомобиля в каждом, изначально пулеметных, затем 2 пулеметных, 1 пушечный). Всего за время войны было сформировано 47 пулеметных автомобильных взводов (включая 4 взвода 1-й автопулеметной роты). В июне 1916 г. большая часть взводов была сведена в бронедивизионы. К сентябрю 1916 г. имелось 13 бронедивизионов (+ Британский и Бельгийский), к весне 1917 г. - 14. На Кавказе была сохранена взводная организация. Бронедивизион придавался армии, число отделений в дивизионах различалось (от 2 до 6) и зависело от важности направления на котором он действовал. Формированием первых бронеавтомобильных взводов занималась Офицерская стрелковая школа, начальник которой, ген. Филатов проявлял большой интерес к броневому делу. Весной 1915 г. в Петрограде были сформированы Запасная броневая рота (с августа 1916 г. Запасной бронедивизион) и Броневой отдел при Военно-автомобильной школе (отвечавший за разработку бронеавтомобилей). План развития бронечастей принятый в январе 1917 г. предусматривал формирование еще 13 бронедивизионов (по 30 бронемашин в каждом). Оснащать их планировалось бронеавтомобилями конструкции Поплавко (на разных шасси), бронированными «Паккардами» на устройстве Кегресса (т. е. полугусеничными ) и легкими французскими танками. Помимо армии собственные бронечасти имел и флот. В конце 1916 г. был сформирован Отдельный бронированный автомобильно-артиллерийский дивизион Морской крепости Петра Великого в Ревеле, основным вооружением которого стали тяжелые бронеавтомобили «Гарфорд». Здесь же был сформирован и Морской запасной бронедивизион. Всего за время войны в России было построено 228 бронированных машин всех типов (включая зенитные, трактора, опытные и проч.) из которых 59 на отечественных шасси («Руссо-Балт» и оригинальные), остальные на импортных. Наиболее массовыми машинами отечественной постройки были «Гарфорд - Путилов» конструкции ген. Филатова (48 ед.), «Фиат» Ижорского завода, конструкции Броневого отдела Военно-автомобильной школы (41 ед.) и бронеавтомобиль конструкции Поплавко на шасси «Джеффери» (31 ед.). Импортировано в 1914 - 1917 гг. 367 бронеавтомобилей и 129 шасси для БА (74 «Фиат» и 55 «Остин»). Среди импортных машин с большим отрывом лидировал «Остин» (168 машин трех серий, не считая шасси). Шасси «Остин» бронировались на Путиловском з-де («Русский Остин» или «Остин-Путиловец»)*, «Фиаты» на Ижорском. Часть ввезенных бронеавтомобилей (те же «Остины» английского выпуска) перебронировывалась и дорабатывалась на русских заводах. По годам импорт распределялся следующим образом: 1914 - 49 ед. 1915 - 202 ед. 1916 - 56 ед. 1917 - 60 ед. (+ 129 шасси)
* К слову говоря, непонятно почему авторы, как и другие пишущие по теме, вообще относят эти шасси к иностранным БА, поскольку большинство БА традиционно относящихся к отечественным также строились на импортированных шасси.
Автомобильное производство читать дальшеПервый русский автомобиль с двигателем внутреннего сгорания был построен в Санкт - Петербурге в 1896 г. усилиями владельца фабрики газовых двигателей Е. А. Яковлева (мотор и трансмиссия) и экипажного фабриканта П. А. Фрезе (кузов). В дальнейшем малосерийное производство автомобилей велось фирмами «Фрезе» (ок. 200 ед. в 1899 - 1908 г. ), «Меллер» (под маркой «Дукс», ок. 400 автомобилей в 1901 - 1910 гг., ок. 500 мотоциклов в 1909 - 1915 гг.), «Старлей» и проч., в большинстве случаев собиравших машины из импортных комплектующих. Развитие русской автомобильной промышленности было остановлено таможенной политикой правительства, начиная с 1906 г. обложившего высокими пошлинами ввоз комплектующих и оборудования для пр-ва автомобилей (предполагалось, что это будет стимулировать внутреннее пр-во). При этом пошлина на ввоз готовых автомобилей составляла всего ок. 5% (германские фирмы имели еще и дополнительные льготы). Это привело к сокращению пр-ва и падению доли отечественных автомобилей на рынке (с более чем половины рынка в начале века до 3% в 1913 г.). К лету 1914 г. более 80% автомобилей в России были германского пр-ва. Большинство российских производителей прекратили сборку автомобилей, серийное пр-во продолжал только автомобильный отдел Русско-Балтийского Вагонного Завода. Масштабы пр-ва у него были также невелики. Всего в 1909 - 1918 гг. в Риге и Петербурге было изготовлено 632 автомобиля (402 из которых закуплены военными). Крупнейшим производителем мотоциклов был московский «Дукс», в 1909 - 1915 гг. выпустивший ок. 500 мотоциклов по английской и швейцарской лицензиям. Большая их часть была куплена армией. Меры по созданию собственной автопромышленности начали приниматься уже в ходе мировой войны. В феврале 1916 г. были подписаны контракты на строительство (за счет субсидий казны - 133,5 млн. рублей) 5 частных автозаводов: «АМО» в Москве («Автомобильного Московского Общества», будущий ЗИЛ), «Руссо-Балта» в Филях (нынешний з-д им. Хруничева), «Русского Рено» в Рыбинске, Лебедева в Ярославле и АО «Аксай» в Нахичевани (Ростов-на-Дону). Годовая производительность заводов на 1918 г. должна была составить 7500 автомобилей (8 марок)*. Пуск заводов планировался в 1917 г., по понятным причинам ни один из них работу начать не смог, за исключением АМО, наладившего с конца 1916 г. сборку автомобилей из иностранных комплектующих**. Помимо этого, было начато строительство и казенного автозавода КЗВС (Казенный завод военных самоходов) в Мытищах, рассчитанного на пр-во 3000 штабных и санитарных машин в год. По контракту подписанному в марте 1916 г. его строительство вела британская фирма БЕКОС. Он также не был закончен. При практическом отсутствии автопромышленности Россия обладала развитым производством высококачественных шин, выпускавшихся под марками «Треугольник» (Петербург) и «Проводник» (Рига, во время войны завод эвакуирован в Москву и Переславль-Залесский) и широко экспортировавшихся вплоть до конца 1916 года.
* В частности, завод Лебедева (известного авиастроителя) получил заказ на 1500 санитарных и штабных машин, «Аксай» на 1500 3-тонных грузовиков образца «Паккарда». ** АМО должен был к 7 марту 1917 г. сдать 1500 автомобилей (750 1,5-тонных грузовиков и столько же штабных машин, и те и другие лицензионный «Фиат»), с декабря 1916 по середину 1919 г. завод собрал 1317 машин из иностранных комплектующих.
«Автомобильная академия» Секретева читать дальшеВ мае 1910 г. была сформирована 1-я Учебная автомобильная рота. Помимо функций учебного подразделения она выступала в роли испытательного и исследовательского центра, офицеры роты участвовали в закупках автомобилей и т. д. В октябре 1912 г. рота была переименована в Военно-автомобильную. По новому штату она включала 95 чел. постоянного состава (в т. ч. 11 офицеров и 2 чиновников) и 105 чел. переменного состава (15 офицеров и 90 нижних чинов, проходивших обучение в роте). Офицеры проходили годовой курс обучения в офицерском классе, нижние чины - 9-месячный в школе военных шоферов. При роте имелись и учебные автомастерские. Позднее здесь появилась еще и школа военных мотоциклистов. В январе 1915 г. рота развернута в Военную автомобильную школу. Штат ее был существенно увеличен, возросло и число обучающихся. Офицерский класс был расширен до 100 учащихся (курс - 2 года), школа автомобильных мастеров (бывшая школа шоферов) до 200 учащихся. В апреле 1916 г. в дополнение к нормальному был организован офицерский класс военного времен с сокращенным (до 8 месяцев) курсом обучения. Помимо этого, автомобильных специалистов готовили 1-я Запасная автомобильная рота (сформирована в 14-году при роте Секретева), 2-я Запасная автомобильная рота (сформирована в январе 15-го в Москве, находилась в двойном подчинении - МВО и Секретева, включала школу шоферов на 200 чел. и школу мотоциклистов на 100 чел., срок обучения - 2 месяца), 3-я Запасная автомобильная рота (Петроград). В 1916 г. при школе были созданы Тракторный (обучение личного состава) и Броневой отделы. Школа занималась подготовкой и личного состава бронечастей (здесь он проходил автомобильное обучение).
Секретев читать дальшеПётр Иванович Секретев родился в 1877 г. в Одессе. По происхождению донской казак станицы Нижне-Чирской. Окончил Донской Императора Александра III кадетский корпус в Новочеркасске (первым в списке), затем Николевское инженерное училище в Санкт - Петербурге (по 1-му разряду). По окончании училища служил в 4-й саперной бригаде в Бресте и Варшаве К 1904 г. штабс-капитан и командир саперной роты. В 1904 г., с разрешения командования, поступил в Варшавский политехнический институт, но из-за начала японской войны вынужден был прервать обучение. В феврале 1905 г. вместе со своей ротой отправлен в Приморье, где до ноября 1905 г. занимался подготовкой к обороне побережья в составе Корейского отряда ген. Анисимова. Временно выйдя в отставку, окончил курс Киевского политехнического института. С 1908 г. в железнодорожных войсках, капитан, командир роты (1909). С июня 1910 года командир 1-й Учебной автомобильной роты, затем Военно-автомобильной роты, с января 1915 г. Военной автомобильной школы. С марта 1915 г. - генерал-майор, с апреля 1915 г. фактически выполнял обязанности начальника автомобильных частей. Февральскую революцию генерал видимо поддержал, во всяком случае отказался предоставить бронеавтомобили коменданту Петрограда Хабарову и даже вошел в состав Военной комиссии Думы (28 февраля). Однако уже 3 марта он был снят с должности и арестован*. 31 марта генерал был уволен со службы. Никаких грехов за ним революционерам обнаружить не удалось, однако в Петропавловской крепости Секретев просидел вплоть до Октябрьского переворота. 31 октября ему чудом удалось освободиться. После освобождения генерал уехал на Дон, где состоял в резерве чинов Донской армии, затем с марта 1919 г. служил начальником 14-й конной дивизии. Осенью 1919 г. был командирован во Францию для организации поставок броневиков и автомобилей. После гражданской войны жил во Франции, работал в автомобильной кампании «Панар-Левассер», преподавал на Высших военно-инженерных курсах, курсах Головина и в офицерской школе РОВС, был председателем Союза технических войск, входившего в состав РОВС, активно участвовал и в делах донской казачьей эмиграции. Умер от сердечного приступа в октябре 1935 г.
* Авторы полагают - из-за конфликта с К. Ворошиловым, на тот момент представителем Преображенского полка в Военной комиссии Думы, отказался выделить персональный автомобиль.
Очень интересная статья Washington Post об экономике спортзалов. Оказывается, они работают по принципу страховых компаний, продавая больше абонементов, чем могут вместить – большинство купивших абонементы не будут заниматься в спортзале. Это объясняет, почему в декабре и январе фитнес-клубы проводят агрессивные маркетинговые кампании и дешево продают абонементы – за счет январских новичков спортклубы потом живут целый год. Забавно, что я прочитал эту статью сегодня, когда наконец выбрался в спортзал впервые в этом году после того, как купил абонемент в конце декабря (купил не из-за рекламы, а потому что и так давно собирался). Пока личные наблюдения подтверждают теорию – в зале много людей, за популярными тренажерами приходится стоять в очереди. Буду вести наблюдение дальше. Если не сойду с дистанции, конечно Смайлик «smile» читать дальше What your new gym doesn’t want you to know www.washingtonpost.com/…/what-your-new-gym-does... Начало года – хлебная пора для индустрии фитнеса. Ежегодно пик поиска в Google по запросу "спортзал" приходится на январь, как и пик покупок абонементов и собственно посещаемости спортзалов. Трафик в некоторых сетях фитнес-клубов в декабре-январе возрастает на 40%. Но всего на пару недель – большинство посетителей, решивших начать с нового года новую жизнь, быстро сходят с дистанции. Индустрия фитнеса держится на этой статистике. Зал одной из крупнейших сетей спортзалов в США Planet Fitness вмещает в себя 300 человек. Но это не мешает Planet Fitness продавать 6000 абонементов в год. Половина из членов клуба вообще никогда не появляются в зале. Парадоксально, но чем меньше посетителей поступают порог спортзала, тем лучше идет его бизнес. Эта бизнес-модель напоминает схему работы страховочных компаний: большое количество здоровых людей оплачивают высокие затраты на лечение тех, кто заболевает. Авиакомпании учитывают, что некоторые пассажиры не являются на рейс, поэтому продают больше билетов, чем могут вместить их самолеты. Для спортзалов учет клиентов, не пользующихся услугами, еще более важен, так как позволяет сэкономить, арендуя меньшие помещения. Идеальный клиент для спортзала – тот, кто собирается заниматься, но не делает этого. Одна из техник по созданию идеальных клиентов – годовой абонемент. Большинство спортзалов делают скидки для длительных абонементов, рассчитывая на то, что вы никогда не переступите порог зала. Если вы один из тех немногих, кто все-таки посещает свой спортзал, вы совершаете выгодную сделку. Все члены вашего фитнес-клуба, сидящие дома на диване, спонсируют ваши занятия спортом, позволяя вам платить меньше, чем стоят услуги спортзала в действительности. Но даже регулярное посещение спортзала не гарантирует вам самую выгодную сделку. Исследование, проведенное в 2006 году, показало, что из 8000 посетителей спортзала один визит в зал в среднем обходился в $17, тогда как при покупке пакета из 10 посещений один визит стоит всего $10. Поведенческая экономика объясняет такую ситуацию "ошибкой проецирования" – принимая решение, мы думаем, что будем вести себя в будущем согласно установкам, которые у нас есть сейчас. По этой же причине летом в США значительно возрастают покупки кабриолетов и домов с бассейнами. Спортзалы используют эту слабость с нашего согласия. Многие люди сознательно покупают годовой абонемент, чтобы заплаченная сумма была стимулом не пропускать тренировки. Вокруг этой идеи возникло уже несколько приложений, которые поощряют пользователя небольшими суммами денег за выполнение своих обещаний вроде заниматься в спортзале и здорово питаться, и штрафуют за невыполнение. Подобного эффекта можно достигнуть и самому, установив за посещение спортзала поощрения. Исследование, проведенное в 2013 году, показало, что посетители спортзала, которые слушали в зале аудиокниги, посещали зал на 51% чаще, чем контрольная группа. Другие исследования показывают, что люди с подобными мотивациями продолжают чаще посещать спортзал даже после прекращения действия стимула. Так что небольшие вознаграждения самому себе могут помочь вам выработать привычку регулярно посещать спортзал. И помните – сидя дома, вы помогаете спортклубам зарабатывать деньги. www.facebook.com/andriy.brodetsky/posts/9308113...
Соболь, живущий в Кроноцком заповеднике на Камчатке, украл продукты у патрулирующих территорию государственных инспекторов. Его добычей стали несколько рыбин, полкило мяса и сливочного масла, батон колбасы, 600 граммов сала и пачка пельменей, сообщается на сайте учреждения. lenta.ru/news/2016/01/06/sobol/
А три порции шашлыка так и вообще выкинул в пропасть