Еще две фоточки хорошие.

В авиаотряд привезли трофейный «Альбатрос»



читать дальшеhumus.livejournal.com/7169854.html

Ньюпор IV везут с отстыкованными крыльями



humus.livejournal.com/7169854.html

@темы: история, ПМВ

...Коллега Дмитрий Кофанов несколько дней назад прислал график по своей родной Курской области (прикрепляю).
На графике - дневное число новых случаев ковид в областном центре и во всей остальной области. А также итог сложения двух цифр.
Больные в Курской области болеют исключительно по очереди. Сегодня столица - завтра все остальные - послезавтра опять столица. И чтобы в сумме всегда было около 70.
Посмеялись. (Хотя грешно, по такому поводу-то)
Ну я и нарисовала другие замечательные субъекты Российской Федерации с более новыми данными.
Графики для Липецкой области и для Краснодарского края похожи, как родные братья. Та же стабильность и совершенная отрицательная корреляция составных частей, каждая из которых значительно колеблется.
www.facebook.com/tatiana.mikhailova.9/posts/271...

В Липецкой области самый красивый

читать дальше

@темы: хи хи, биореактор

@темы: история

@темы: книги, ужасть, хи хи

@темы: music

- Жаль, что очки не ввели обязательные, отличное название для режима было бы

@темы: хи хи, пидорасы

М. Ю. Мухин
Авиапромышленность СССР в 1921-1941 годах

Получше чем последующая, но тоже не понравилась.

читать дальшеУправление
читать дальшеВ 1917 - 1919 гг. русская авиапромышленность была национализирована. В мае 1918 г. было создано Главное управление рабоче-крестьянского Красного Военно-воздушного флота, в ведение которого перешли все заводы и мастерские по производству и ремонту самолетов. Во второй половине 1918 г. авиапредприятия были переданы в ведение ВСНХ - специально созданного в конце декабря 18-го Главного управления объединенных авиапромышленных заводов (Главкоавиа). Однако фактически к концу декабря 18-го за ним числились только четыре московских завода - «Дукс», «Гном и Рон», «Мотор» и «Моска», а остальные были предоставлены сами себе. На конец сентября 1919 г., помимо вышеуказанных, управление ведало московским Аэротехническим заводом, петроградскими заводами Лебедева, Щетинина и РБВЗ и пензенским филиалом Лебедева.
В декабре 1919 г. Главкоавиа было передано в подчинение Промвоенсовета* (Совета военной промышленности) Чусоснабарма (Чрезвычайного уполномоченного Совета обороны по снабжению армии и флота).
В июне 1921 г. Главкоавиа вошло в состав Главного управления военной промышленности (Главвоенпром) ВСНХ.
В январе 1925 г. Главкоавиа было преобразовано в хозрасчетный Государственный трест авиапромышленности (Авиатрест) Главного управления металлургической промышленности ВСНХ. В 1927 г. трест перешел в ведение Военно-промышленного управления ВСНХ СССР.
В марте 1930 г. Авиатрест был преобразован во Всесоюзное объединение авиационной промышленности в составе Главного управления металлопромышленности ВСНХ, однако уже в июле того же года объединение переподчинили Наркомату военных и морских дел.
В январе 1932 г. ВСНХ было разделено на три наркомата - тяжелой, легкой и лесной промышленности. Военная промышленность была собрана в Главном военно-мобилизационном управлении Наркомата тяжелой промышленности. Сюда же было передано и авиапромышленное объединение. В 1934 г. оно было подчинено непосредственно наркомату и 7 декабря 1934 г. преобразовано в Главное управление авиационной промышленности (Глававиапром).
В декабре 1936 г. из Наркомата тяжелой промышленности был выделен Наркомат оборонной промышленности, в состав которого вошел и Глававиапром, ставший 1-м главным управлением нового наркомата. В феврале 1938 г. производство авиадвигателей было передано в ведение нового 18-го главного управления. Помимо 1-го и 18-го вопросами авиапроизводства занимались также 5-е и 10-е главки наркомата (пр-во агрегатов и материалов).
В январе 1939 г. 1-е, 18-е, 5-е и 10-е главные управления НКОП были выделены в новый Наркомат авиационной промышленности.

Производственная база
читать дальше
1917 - 20-е годы
На 1917 год в России имелось 19 предприятий производивших самолеты, авиадвигатели или воздушные винты, на них было занято ок. 10 000 чел. Основными производителями самолетов были московский «Дукс» (30%), петроградские заводы С. С. Щетинина и В. А. Лебедева (25,7 и 13%) и одесский завод А. А. Анатра (21,3%). Главными центрами авиастроения, где и располагались крупнейшие заводы-производители, являлись Москва, Петроград и Одесса.
В Москве, помимо завода общества «Дукс», действовали авиазавод Ф. Моска (1,2% авиапроизводства) и двигателестроительные предприятия «Мотор», «Сальмсон» (оба эвакуированы из Риги), «Гном и Рон», аэротехнический завод (Адамчика, Кузнецова и Лобанова, производил винты и лыжи) и пр.
В Петрограде - заводы С. С. Щетинина и В. А. Лебедева, авиационный филиал Русско-Балтийского вагонного завода и его же двигателестроительные производства - Моторный и Механический заводы, небольшое двигателестроительное производство общества «Русский Рено» и пр.
В Одессе располагалось основное производство «Анатра» (филиал - в Симферополе).
В 1918 г. предполагалось дополнительно ввести в строй самолетостроительные заводы Щетинина в Ярославле и Лебедева в Ярославле, Таганроге и Пензе?, наладить производство самолетов и двигателей в московском филиале РБВЗ в Филях, авиадвигателей - на достраивавшемся заводе ДЕКА в Александровске, заводе «Аксай» (в ростовской Нахичевани) и «Русский Рено» (в Рыбинске, у автора в Ярославле), навигационного оборудования - на заводе «Авиаприбор» (Москва). В Херсоне с 1916 г. строился казенный авиакомплекс, состоявший из авиа- и двигателестроительного заводов, опытного завода, аэродинамической лаборатории и пр.
Предприятия юга России в ходе гражданской войны фактически прекратили свое существование. На советской территории в 1917 - 1919 гг. все авиапредприятия были национализированы. Часть из них была закрыта или перепрофилирована, оставшиеся влачили жалкое существование - были отнесены к последней, 4-й категории снабжения и обеспечивались соответственно. К началу 1920 г. жизнь теплилась только на части московских («Дукс», «Гном и Рон», «Мотор») и петроградских (РБВЗ, Щетинина, Лебедева) заводов. Летом 1920 г., на фоне успехов врангелевской и польской авиации, положение авиазаводов улучшилось - 16 июня они были переведены в «ударную» категорию снабжения и пр., однако это им уже не очень помогло. В целом, можно сказать, что молодая авиапромышленность России к концу гражданской войны была практически угроблена.
Национализированные авиазаводы в 1919 - 1920 гг. получили новые наименования (хотя фактически даже в официальной документации еще долго именовались по-старому) и к концу гражданской войны именовались государственными авиационными заводами (ГАЗ, с соответствующим номером).
На конец 1921 года в составе Главкоавиа числилось 14 заводов (ГАЗ №1-14, см. ниже), однако большая их часть фактически представляла собой ремонтные мастерские или вовсе не функционировала.
В декабре 1922 г. была утверждена программа восстановления и развития авиапромышленности. Часть заводов закрыли или перепрофилировали, так, закрыты были бывшие заводы Анатра в Одессе и Симферополе (ГАЗ №11,15) и ГАЗ №13 в Сарапуле, передан «Промвоздуху» (по другой версии закрыт) ГАЗ №12 в Киеве и т. д. Московские ГАЗ №4 и 6 («Мотор» и «Сальмсон») были объединены в один завод, сохранивший №4.
Бывший завод РБВЗ в Филях был в 1922 г. отдан в концессию немецкому «Юнкерсу». Предполагалось, что немцы наладят здесь производство передовых металлических самолетов и авиадвигателей, однако фактически дело свелось к отверточной сборке немецких машин, работа концессии сопровождалась конфликтами и скандалами и в марте 1926 г. договор с «Юнкерсом» был расторгнут, а завод передан Авиатресту (ГАЗ №7, позднее №22).
К 1925 году в состав Авиатреста входило 11? заводов, однако фактически* советская авиапромышленность состояла из 4 самолетостроительных заводов (ГАЗ №1,3 и 10 в Москве, Ленинграде и Таганроге + концессионный завод в Филях) и 3 (фактически четырех) двигателестроительных заводов (ГАЗ №2 и 4 в Москве, восстановленный ГАЗ №9 в Запорожье + двигательный цех ленинградского з-да «Большевик», бывшего Обуховского, входившего в состав другого треста - Орудийно-арсенального). Общее число работников авиапромышленности (без «Большевика») составляло всего 5 114 чел.
В октябре 1927 г. заводы треста были переименованы, утратив приставку ГАЗ, превратившись в номерные и большей частью сменив номера (см. ниже). Московские двигателестроительные ГАЗ №2 и 4 были при этом объединены в один завод - №24.
К 1929 году в состав Авиатреста входило 14 заводов (см. ниже) - те же 4 авиастроительных (№1, 22, 23, 31), 3 двигателестроительных (№24, 26, 29) и 7 прочих (опытных и вспомогательных).
В начале 1930 г. в состав Авиатреста были влиты предприятия (всего 6 заводов) треста «Промвоздух», собственного производственного объединения ВВС, занимавшегося в основном ремонтными работами. В состав Авиатреста, ставшего теперь Всесоюзным объединением авиапромышленности, на 1930 год входило уже 23 завода и две опытные организации - Институт авиамоторостроения и Гражданское опытное самолетостроение. Из 23 заводов (17 действующих и 6 строящихся) 7 были авиастроительными (2 из них фактически только строились), 4 двигателестроительными (в т. ч. 1 строящийся), 1 опытным, 6 вспомогательными (в т. ч. 2 строящихся) и 5 ремонтными (вкл. 1 строящийся).

* Прочие (см. ниже) были либо вспомогательными (винты, краски и пр.), либо заметной деятельности не вели или вообще не функционировали.

30-е - начало 40-х годов
На 1932 год бывший Авиатрест включал уже 41 предприятие и учреждение, его структура включала:
- самолетный трест ( заводы №1, 21, 22, 23, 31, 16, 18, 28, 17, 121, 124, 125, 126)
- моторный трест (заводы № 24, 26, 29, 19, 20, 33, 120)
- ремонтный трест (заводы № 35, 43, 45, 47)
- подсобный трест (заводы №36, 34, 49; Центральная база снабжения)
- опытные организации (опытный завод № 39, Харьковский завод опытного самолетостроения, московские ЦАГИ, Центральный институт авиамоторостроения, Всесоюзный институт авиаматериаловедения)
- учебные заведения (Московский, Харьковский, Рыбинский, Новочеркасский авиационные институты, Московский, Таганрогский, Горьковский, Воронежский авиационные техникумы).
Собственно заводов на бумаге имелось 29, однако часть из них строилась или существовала только в проекте. Фактически имелось 20 заводов - 5 авиастроительных (+4 в стадии строительства), 3 двигателестроительных (+2 строящихся), 5 вспомогательных (+2 строящихся), 5 ремонтных и 2 опытных.
В структурах авиапрома было занято (включая учебные и пр.) уже ок. 120 000 чел. (на начало 1935 г. уже 131 040 чел.) и сам он превратился в одну из крупнейших отраслей военной промышленности.
На декабрь 1936 г. в состав Глававиапрома входило 33 профильных предприятия (27 действующих): 7 авиастроительных (+ 2 построенных, но не запущенных и 3 строившихся), 6 двигателестроительных, 9 вспомогательных (+1 строящийся), 4 ремонтных и 1 опытный.
Помимо этого управление ведало еще 15 исследовательскими, учебными и производственными учреждениями.
На сентябрь 1939 года в состав НКАП входило уже 69 заводов: 19 авиастроительных (из которых впрочем, серийное производство вели только 12), 6 двигателестроительных, 40? вспомогательных (не все они фактически вели производство) и 4 ремонтных. Число рабочих к 1938 г. достигало 216 634 чел., а к 1939 г. всего в НКАП работало 272 600 чел.
В 1939 г. НКАП был разработана программа масштабного наращивания авиапроизводства. Помимо увеличения производительности уже существующих заводов предлагалось дополнительно построить 11 авиастроительных, 6 двигателестроительных и 34 вспомогательных завода (9 самолето- и 11 мотороагрегатных, 3 приборных, 9 радиооборудования и 2 запчастей для старых машин). При этом производственные мощности предполагалось наращивать в восточных районах страны (Поволжье / Сибирь), понижая удельный вес старых промышленных районов (Москва, Ленинград). Суммарная стоимость трехлетней программы оценивалась в 11,54 млрд руб., из которых на 1940 г. запрашивалось 4 млрд. Однако программа оказалась слишком дорогой - на 1940 г. НКАП получил лишь 1,55 млрд и вынужден был капитально урезать программу строительства новых заводов, сосредоточившись на модернизации имеющихся.
Летом 1940 г., после печально известного доклада Петрова, планы развития авиапромышленности были радикально пересмотрены. Была поставлена задача резкого увеличения производства самолетов - закладывалась масса новых авиазаводов, НКАП для организации авиапроизводства массово передавались предприятия других ведомств и т. д. Форсированное строительство новых предприятий привело к срыву планового строительства уже заложенных, были фактически похерены планы смещения авиапроизводства в более безопасные восточные районы - новые заводы создавались даже на границе с Германией (Каунас) и т. д.

Производство
читать дальшеК началу 20-х авиапроизводство, ранее еще как-то державшееся на запасах оставшихся от кровавого царизма, практически сошло на нет - выпуск самолетов сократился с (принятых авиацией) 1287 (1916 г.) до 67 (1921 г.), моторов соответственно с 639 до 15.



Позднее положение несколько улучшилось, однако вплоть до конца 20-х выпуск авиапродукции оставался очень скромным, не достигая даже показателей 1916 г.

План авиапроизводства на 1923-1927 гг. и его выполнение*


Заметный рост производства обозначился только в конце 20-х, как результат увеличения капиталовложений в авиапромышленость - с 0,943 млрд в 1924/25 финансовом году до 3,745 в 1925/26 г., до 8,245 млрд в 1926/27 г. и 19,5 млрд в 1928/29 г.



Почти 2/3 производства самолетов во второй половине 20-х приходилось на бывший «Дукс» - завод №1. В 1925 - 1929 гг. он произвел 64% всех выпущенных машин (Р-1, И-2, И-3, И-4). За ним шли ленинградский завод №23 - 17% (У-1, МУ-1) и таганрогский №31 - 15% (Р-1, МР-1). Завод №22 в Филях замыкал список - 7% (Р-3).
Попытка резко увеличить производительность авиапромышленности предпринятая в годы первой пятилетки особого успеха не имела, несмотря на резкий рост капиталовложений и числа рабочих (рост в 230% в 1930 - 1931 гг.). Завышенные планы не выполнялись - так, план 1931 г., втрое превышавший план 1928/29 г., был выполнен едва наполовину. При этом почти вдвое вырос процент брака - 4,2% в 1930 г. и 7,8% в 1931 г.

Выполнение плана авиапроизводства в 1927-1931 гг.


Планы не выполнялись и позднее, но за счет ввода новых заводов и расширения старых производство возрастало, и к 1934 г. достигало уже 4 454 самолетов и 10 319 двигателей в год. В середине 30-х в авиапромышленности наблюдался определенный застой (в 1935 г. даже спад), связанный видимо (как полагает автор) с внедрением новых технологических процессов (штамповка, механизация клепки, конвейер и пр.). В целом, производство самолетов в 1930 - 1938 гг. выросло с 1 149 до 7 578, моторов - с 1 409 до 17 034 ед.( производимые авиапромышленностью моторы ставились также на танки и катера).



Концентрация производства в авиапромышленности была очень высокой - 83,1% всех самолетов 30-х произведены 4 заводами - московскими №1 (26,5%) и №22 (12%), ленинградским №23 (29,6%) и горьковским №21 (15%). Крупнейшим центром авиапромышленности оставалась Москва.
Чисто гражданские машины составляли только 8% выпуска, однако немалая часть учебных У-2 (24%) также использовались в мирных целях. Среди чисто военных машин преобладали многоцелевые Р-5 (св. 15%), истребители-монопланы И-16 (ок. 15%) и бипланы И-15, И-15бис и И-153 (ок. 9%) и скоростные бомбардировщики СБ (10%).



К концу 30-х производство вновь начало расти, хотя с выполнением плановых заданий у авиапромышленности по-прежнему было не очень.

Выполнение заказа Наркомата обороны боевых самолетов в 1939 г. в натуральном исчислении*


В 1940 г., на фоне внезапно начавшегося резкого расширения авиапромышленности и связанной с этим необходимостью налаживать производство на новых предприятиях (а также видимо и в связи с освоением новых моделей) производство вновь замедлилось, в следующем году впрочем увеличившись сразу в полтора раза (по самолетам) и приблизившись к требуемой от него теперь производительности (50 машин в день).

Авиавыпуск в 1939-1941 гг.*


Концентрация производства несколько снизилась, теперь 70% производства самолетов приходилось на 5 крупнейших заводов - московские №1 (23%) и №22 (13%), горьковский №21 (16,5%), ленинградский №23 (8,6%) и воронежский №18 (9%). Основным центром авиапроизводства оставалась Москва (41,5%), значимость Ленинграда сильно упала, появился новый крупный центр авиастроения - Воронеж.
Доля учебных машин сократилась до 16%, среди чисто военных преобладали истребители И-16 (14%), И-15бис и И-153 (13,5%), бомбардировщики СБ (12%) и ДБ-3 (8%). Из новых машин заметное место занимал только МиГ-1/МиГ-3 (9,2%).

Удельный вес основных советских авиазаводов в авиавыпуске в 1939-1941 гг.*


В двигателестроении к началу 40-х, несмотря на запуск новых заводов, по-прежнему доминировали 4 крупных старых завода производившие 84% моторов - рыбинский №26 (32,5%), московский №24 (21%), пермский №19 (18%) и запорожский №29 (12,5%). Из новых предприятий заметную роль начинал играть только воронежский завод №16.



В 1941 г. планировалось выпустить 37 550 моторов к боевым самолетам, выпущено реально - 23 754.



Автор приводит также интересные сведения о производстве цветных металлов и дельта-древесины. В 1938 - 1940 гг. советская промышленность производила примерно 60 000 т. алюминия в год (45% алюминия на 1940 г. поглощал НКАП). Алюминий производился тремя заводами - Днепровским, Волховским и Каменским (Каменск-Уральский), магний - двумя (Днепровским и Соликамским). Авиационный дюраль делали ленинградский завод им. Ворошилова и московский №95, а с 1940 г. также завод №150 в Ступино.
В 1941 г. производство алюминия предполагалось довести до 100 000 тонн, а в 1942 г. - до 175 000 тонн, вероятно в основном за счет ввода нового завода в Кандалакше (достроен только после войны).
Германия, для сравнения, в 1939 г. производила 194 000 тонн алюминия, в 1941 г. - 324 000 тонн (+24 000 магния).
Алюминий покупался также за границей, однако уже в 1940 г. его импорт практически сошел на нет. Попытка получить алюминий у Германии также в целом провалилась - по заключенному в феврале 1940 г. соглашению с рейхом СССР должен был получить в мае 1941 - июле 1942 гг. 30 000 т алюминия, с началом поставок в апреле 1941 г. (1000 тонн) и с поставкой 5 000 т в мае-августе 1941 г.



Производство дельта-древесины (ее планировалось производить на 8 фанерных комбинатах) необходимого качества к началу 1941 г. освоил только Муромский комбинат Наркомлеса. В 1-м квартале 1941 г. НКАП было сдано 1 063 тонны дельта-древесины.

Заводы
читать дальше
На конец 1921 года в составе Главкоавиа числилось 15 заводов:

- ГАЗ №1 (бывший «Дукс», Москва)
- ГАЗ №2 (бывший «Гном и Рон», Москва)
- ГАЗ №3 (объединенные Лебедева, РБВЗ и Щетинина, Петроград)
- ГАЗ №4 (бывший «Мотор», Москва)
- ГАЗ №5 (бывший «Моска», Москва)
- ГАЗ №6 (бывший «Сальмсон», Москва)
- ГАЗ №7 (бывший Лебедева, Пенза)
- ГАЗ №8 (бывший Аэротехнический, Москва)
- ГАЗ №9 (бывший ДЕКА, Александровск)
- ГАЗ №10 (бывший Лебедева, Таганрог)
- ГАЗ №11 (бывший Анатра, Одесса)
- ГАЗ №12 (бывшая ремонтная мастерская, Киев)
- ГАЗ №13 (бывшие ремонтные мастерские Эскадры воздушных кораблей, Сарапул)
- ГАЗ №14 (бывший 4-й авиапарк, Н. Новгород)
- ГАЗ №15 (бывший Анатра, Симферополь).

Заводы №6 (сгорел в 1918 г.) и №9 (достроен к 1925 г.) фактически не функционировали; №10,11,12,13,15 занимались только ремонтом; №7 и 8 делали винты и лыжи.

В октябре 1927 года заводы переименованы:

- ГАЗ №1 > №1
- ГАЗ №2 + ГАЗ №4 > №24
- ГАЗ №3 > №23
- ГАЗ №5 > №25
- ГАЗ №6 (новый, бывший «Русский Рено» в Рыбинске) > №26
- ГАЗ №7 (бывший «Юнкерса») > №22
- ГАЗ №8 > №28
- ГАЗ №9 > №29
- ГАЗ №10 > №31
- ГАЗ №11 (новый, лесопильный завод в Москве) > №41
- ГАЗ №16 (новый, «Аэролак» в Москве) > №36

ГАЗ №5 / №25 в марте 1927 г. передал большую часть оборудования и техники ГАЗ №7 / №22 и фактически стал опытным, с сентября 1930 г. - филиал завода №39.
Рыбинский ГАЗ №6 / №26 в 1923 г. сгорел, в 1925 г. был формально пущен в эксплуатацию, но фактически не работал (производственные мощности создавались заново), реально запущен в январе 1928 г.
ГАЗ №8 / №28 выпускал деревянные пропеллеры и лыжи.
Новый ГАЗ №11 / №41 построен в 1923 г, с 1925 г. в составе Авиатреста, в том же году подчинен ГАЗ №8 (до 1927?), к 1933 г. выведен из состава Авиатреста. Производил авиадревесину (для винтов и лыж?).
Новый ГАЗ №16 / №36 возможно было выделен из Дорогомиловского химзавода, передан Глававиа в 1922? году Производил авиалаки, пропитки и пр. В 1935 г. передан в Главоргхимпром.

К 1929 году в состав Авиатреста входило 14 заводов:

- №1 (Москва, авиастроение, прокат дюраля, пр-во авиавооружения)
- №22 (Москва, металлическое авиастроение)
- №23 (Ленинград, авиастроение)
- №24 (Москва, двигателестроение)
- №25 (Москва, опытное авиастроение)
- №26 (Рыбинск, двигателестроение)
- №28 (Москва, винты и лыжи)
- №29 (Запорожье, двигателестроение)
- №31 (Таганрог, авиастроение)
- №36 (Москва, аэролаки)
- №41 (Москва, авиадревесина)
- №12 (Москва, электросвечи)

Завод №12 «Радио» - до большевистского переворота Московский электротехнический завод Военно-инженерного ведомства, в 1926 г. передан Авиатресту для пр-ва магнето и свечей. В апреле 1929 г. передан в Главэлектро.

Предприятия «Промвоздуха» переданные Авиатресту в 1930 г.:

- №35 (Смоленск)
- №39 (бывш. «Авиаработник», Москва)
- №43 (Киев)
- №45 (Севастополь)
- №47 (Ленинград)
- №135 (Харьков, передан из «Укрвоздухпути»)

К концу 1930 года в состав Всесоюзного объединения авиапромышленности входило 23 завода:

- №1 (Москва, авиастроение)
- №22 (Москва, авиастроение)
- №23 (Ленинград, авиастроение)
- №31 (Таганрог, авиастроение)
- Харьковский авиазавод (самолеты Калинина, с 1932 г. - №135)
- №18 (Воронеж, авиастроение, фактически начал строиться весной 1931 г., запущен в 1934 г.)
- №21 (Горький, авиастроение, фактически только строился, запущен в 1932 г.)

- №24 (Москва, двигателестроение)
- №26 (Рыбинск, двигателестроение)
- №29 (Запорожье, двигателестроение)
- №19 (Пермь, двигателестроение, фактически заложен в 1931 г., построен к 1934 г., выпуск начал в 1935 г.)

- №35 (Смоленск, ремонтный)
- №43 (Киев, ремонтный)
- №45 (Севастополь, ремонтный)
- №47 (Ленинград, ремонтный)
- №16 (Воронеж, ремонтный, фактически строился, запущен в 1931 г.)

- №28 (Москва, винты и лыжи)
- №33 (Москва, бывший «Промвоздуха», пр-во вспомогательного оборудования)
- №36 (Москва, аэролаки)
- №41 (Москва, авиадревесина)
- №20 (Москва, вспомогательное оборудование, строился, запущен в начале 1931 г.)
- №49 (Бердянск, у автора показан ремонтным, вспомогательное оборудование, строился, запущен в 1933 г.)

- №39 (Москва, опытный, поглотил завод №25)

Состав заводов авиапрома на 1932 год:

Самолетный трест:
- №1 (Москва, авиастроение)
- №22 (Москва, авиастроение)
- №23 (Ленинград, авиастроение)
- №31 (Таганрог, авиастроение)
- №21 (Горький, авиастроение, запущен в 1932 г.?)
- №18 (Воронеж, авиастроение, фактически начал строиться весной 1931 г., запущен в 1934 г.)
- №124 (Казань, авиастроение, фактически только начал строиться)
- №125 (Иркутск, авиастроение, фактически только начал строиться)
- №126 (Комсомольск-на-Амуре, авиастроение, фактически только начал строиться)
- №17 (Москва, существовал только на бумаге)
- №121 (Балашиха, производство алюминиевых и магниевых деталей, фактически только начал строиться)
- №16 (Воронеж, фактически ремонтный)
- №28 (Москва, винты и лыжи, предполагалось перепрофилировать в авиастроительный?)

Моторный трест:
- №24 (Москва, двигателестроение)
- №26 (Рыбинск, двигателестроение)
- №29 (Запорожье, двигателестроение)
- №19 (Пермь, двигателестроение, построен к 1934 г., выпуск начал в 1935 г.)
- №120 (Балашиха, двигателестроение, фактически только начал строиться)
- №20 (Москва, насосы, помпы и пр.)
- №33 (Москва, перепрофилирован на производство карбюраторов и пр.)

Ремонтный трест:
- №35 (Смоленск, ремонтный)
- №43 (Киев, ремонтный)
- №45 (Севастополь, ремонтный)
- №47 (Ленинград, ремонтный)

Подсобный трест:
- №36 (Москва, аэролаки)
- №34 (Москва, прокат алюминиевых и магниевых сплавов, выделен из завода №1)
- №49 (Бердянск, вспомогательное оборудование, строился, запущен в 1933 г.)

Опытные:
- № 39 (Москва)
- Харьковский завод опытного самолетостроения

На декабрь 1936 г. в состав Глававиапрома входило 33 профильных предприятия:

- №1 (Москва, авиастроение)
- №18 (Воронеж, авиастроение)
- №21 (Горький, авиастроение)
- №22 (Москва, авиастроение)
- №23 (Ленинград, авиастроение)
- №31 (Таганрог, авиастроение)
- №135 (Харьков, бывший опытный)
- №125 (Иркутск, авиастроение, фактически начал работать в 1936 г.)
- №126 (Комсомольск-на-Амуре, авиастроение, начал работать в 1936 г.)
- №153 (Новосибирск, авиастроение, введен в 1936 г., начал работать в 1937 г.)
- №124 (Казань, авиастроение, фактически строился)
- №30 (Савелово, Калининская обл., авиастроение, фактически только начал строиться)

- №16 (Воронеж, двигателестроение)
- №19 (Пермь, двигателестроение)
- №24 (Москва, двигателестроение)
- №26 (Рыбинск, двигателестроение)
- №29 (Запорожье, двигателестроение)
- №149 (Иркутск, небольшой двигателестроительный завод)

- №35 (Смоленск, ремонтный)
- №43 (Киев, ремонтный)
- №45 (Севастополь, ремонтный)
- №47 (Ленинград, ремонтный)

- №20 (Москва, насосы, помпы и пр.)
- №28 (Москва, винты)
- №25 (Москва, видимо новый завод, орг. в 1932 г., пр-л вспом. оборудование, с 1938 г. филиал зав. №1)
- №34 (Москва, прокат алюминиевых и магниевых сплавов)
- №32 (Москва, выделен из завода №1 в 1931? г., пр-во авиавооружения)
- №33 (Москва, производство карбюраторов и пр.)
- №132 (Москва, агрегатный, бывш. з-д «Промвоздуха»)
- №145 (Москва, передан из Главлегмаша, агрегаты химвооружения)
- № 156 (Москва, опытных конструкций)
- №154 (Балашиха, твердые стали и инструменты, строился, введен в 1939 г.)

- № 39 (Москва, опытный)

- №27 - существовал только на бумаге

В сентябре 1939 года в состав Наркомата авиапромышленности входило 69 заводов:

- №1 (Москва, авиастроение)
- №18 (Воронеж, авиастроение)
- №21 (Горький, авиастроение)
- №22 (Москва, авиастроение)
- №23 (Ленинград, авиастроение)
- №31 (Таганрог, авиастроение)
- №124 (Казань, авиастроение)
- №125 (Иркутск, авиастроение)
- №126 (Комсомольск-на-Амуре, авиастроение)
- №135 (Харьков, бывший опытный)
- №153 (Новосибирск, авиастроение)
- №292 («Саркомбайн», Саратов, передан НКАП в начале 1939 г.)

- №30 (Савелово, Калининская обл., авиастроение, фактически пр-ва не вел)
- №39 (Москва, бывший опытный, авиастроение, фактически пр-ва не вел)
- №47 (Ленинград, бывший ремонтный, авиастроение, ?)
- №81 (Тушино, бывший з-д ГВФ, авиастроение, фактически пр-ва не вел?)
- №84 (Химки, бывший з-д ГВФ, авиастроение, ?)
- №207 (Долгопрудный, бывший з-д ГВФ строивший дирижабли, авиастроение, пр-ва не вел)
- №301 (Химки, введен в 1938 г., авиастроение, ?)

- №16 (Воронеж, двигателестроение)
- №19 (Пермь, двигателестроение)
- №24 (Москва, двигателестроение)
- №26 (Рыбинск, двигателестроение)
- №27 (Казань, двигателестроение, новый, выделен из завода №124 в 39-м)
- №29 (Запорожье, двигателестроение)

- №35 (Смоленск, ремонтный)
- №43 (Киев, ремонтный)
- № 83 (Хабаровск, ремонтный, бывший ГВФ)
- №116 (Семеновка, Приморский край, ремонтный, запущен в 1939 г.)

- №20 (Москва, насосы, помпы и пр.)
- №28 (Москва, винты)
- №32 (Москва, пр-во авиавооружения)
- №34 (Москва, радиаторы)
- №132 (Москва, агрегатный)
- №33 (Москва, производство карбюраторов и пр.)
- №33 - бис (Москва? производство карбюраторов)
- №41 - (Москва, см. выше, возвращен в НКАП, в 40-м передан в наркомат леса, дерев. винты и лыжи)
- №95 (Сетунь, литье и поковки из цветных металлов)
- №119 (Москва, бывш. фабрика Ильина и филиал АМО, пр-во шасси)
- №120 (Балашиха, см. выше, пр-во колес)
- №145 (Москва, агрегаты химвооружения)
- № 162 (Ленинград, бывшая фабрика Мельцера, дерев. винты)
- № 163 (Тушино или Пенза, дерев. авиалыжи)
- № 164 (Сызрань, дерев. авиалыжи)
- № 165 (Днепропетровск, дерев. авиалыжи и винты)
- № 166 (Омск, дерев. авиалыжи и винты)
- № 167 (Химки/Кунцево, дерев. авиалыжи и винты)
- № 168 (Рязань, дерев. авиалыжи и винты)
- № 169 (Казань, дерев. авиалыжи)
- №191 (Щелково, радиооборудование)
- №193 (Харьков, радиооборудование)
- №197 (Москва, Горький)
- №203 (Москва, радиооборудование)
- №208 (Ленинград, радиооборудование)
- №210 (Ленинград, радиооборудование)
- №211 (Ленинград, радиооборудование)
- №213 (Москва, приборы)
- №214 (Москва, приборы)
- №218 (Ленинград, приборы)
- №219 (Балашиха, выделен из 120-го, металлическое литье для колес)
- №266 (Москва, генераторы и радиоумформеры)
- №305 (Москва, нормали и аппаратура)
- №307 (Москва, прокладки для моторов)
- №326 (Горький, радиооборудование)
- №327 (Ленинград, радиооборудование)
- №396 (Гусь-Хрустальный, радиооборудование)
+ инструментальный завод №1 (Москва, позднее 165-й)
+ «Электросигнал» (Воронеж, радиооборудование)
+ институт ГПИ-1 (?)

Авиастроительные заводы на март 1941 года (план авиавыпуска самолетостроительных заводов Наркомата авиапромышленности, принят 21 марта 1941 г.*)




Персонал
читать дальшеЗа время гражданской войны авиапромышленность потеряла большую часть рабочей силы - и инженерного и рабочего состава. Уже к началу 1919 г. численность работников сократилась примерно втрое по сравнению с 17-м годом. На октябрь 1919 г. на московском «Дуксе» числилось 840 рабочих (по другим данным даже 585, из них фактически работало только 420) и 52 служащих (необходимо было иметь 1500 и 130), на «Моске» - 126 и 8 (300 и 26), на «Гном и Рон» - 239 и 15 (400 и 30), на «Моторе» - 162 и 15 (300 и 26), на «Сальмсон» - 55 и 5 (75 и 10), всего 1522 чел. (2797).
На 1 января 1920 г. общее число работников авиапромышленности составляло всего 3 150 чел. (на 1917 г. - 10 000). Благодаря принятым летом 20-го мерам по улучшению положения промышленности к началу следующего года число работников увеличилось до 5150 чел. (1 января 1921 г.), однако оставалось недостаточным. К 1925 г. оно оставалось почти таким же - 5 114 чел.
На рубеже 20-30-х годов масштабы деятельности авиапромышленности существенно возросли, резко выросло и число работников, увеличившись к 1932 г. до примерно 95 000 (вместе с учебными и пр. заведениями - до 120 000 чел.). К 1936 г. число работников составляло уже почти 149 000 чел.

Число работающих на предприятиях I Главного управления Наркомата оборонной промышленности


Расширение авиапромышленности на рубеже 20-30-х гг. привело к размыванию слоя квалифицированных рабочих - доля рабочих высокой квалификации с 8,5% в 1929 г. снизилась до 2% в 1931 г., средней квалификации соответственно с 48 до 28%. Это привело к падению производительности труда и росту брака. Позднее доля квалифицированных кадров повысилась (см. таблицу), однако новое масштабное расширение 1940 - 1941 гг. имело те же последствия.



Текучесть кадров оставалась высокой на протяжении всего описываемого периода. На ноябрь 1939 г. 57% рабочих трудились на заводах НКАП не более 2 лет и только 15% не менее пяти.

Распределение рабочих и инженерно-технических работников авиапредприятий по состоянию на 1 ноября 1939 г. (в тыс.)


Текучесть кадров на предприятиях НКАП в 1938-1939 гг. (в тыс. человек)


В июне 1940 г. «самовольный» уход рабочих с предприятий был запрещен, однако высокая текучесть кадров сохранилась, снизившись с 45,2 (1939 г.) до 33,6%.
По уровню оплаты труда авиастроители занимали промежуточное положение в советской оборонной промышленности - стабильно превосходили танкостроителей, производителей боеприпасов, артиллерии и пр., но уступали судостроителям и приборостроителям.

Средняя зарплата одного рабочего в год по отраслям оборонной промышленности (в руб.)*


В целом, на протяжении всего периода характерными для авиапромышленности оставались низкая культура и неритмичность (простои сменяющиеся авралами) производства, высокая текучесть кадров, низкая дисциплина работников и пр. Инженерные кадры авиапромышленности за описываемый период дважды подверглись массовому погрому - на рубеже 20-30-х и в ходе Большого террора.

@темы: история, книги, СТ, конспект

- в спирит ворвался какой-то тормоз с вопросами - власть сменилась, кто админы и почему они не представились

@темы: хи хи

На улице чудесно - все цветет, пахнет замечательно. Но душновато

@темы: благодать

Тоже уже постил.

Шведская бронзовая 3-фунтовая полковая пушка, 1684 г.



читать дальше




Турецкая 8-фунтовая бронзовая пушка , XVIII в.










10-фунтовая чугунная гаубица гаубица, Европа (?), XVII - XVIII вв.








Морские 12-фунтовая и 3/4-фунтовая чугунные пушки, Россия, XVIII в.






Русская бронзовая пищаль, 3/4 гривенки (фунта), длина 2 аршина. Харитон Иванов, 1666 г.






Русская бронзовая пищаль, 2 гривенки, длина 3 аршина, 7 вершков. Осип Иванов, 1679 г.








Русская бронзовая пищаль, 2 гривенки, длина 2 аршина без чети. 1640-е годы.








Русская бронзовая пищаль, 2 гривенки, длина 3 аршина, 7 вершков. Мартьян Осипов, 1666 г.










Русская бронзовая пищаль, 1/2 гривенки, длина 2 аршина. XVI - начало XVII в.






Русская чугунная пищаль, 1/2 гривенки, длина 2 аршина. Тульские и Каширские заводы (?), середина - вторая половина XVII в.






Русская бронзовая пищаль, 2 гривенки, длина 1 аршина, 10 вершков. Тимофей Феоктистов, 1640-е годы.








Русская кованая железная пищаль, 1/3 гривенки, длина 3 аршина без чети. XVI - начало XVII в.






Русская бронзовая пищаль, 1 гривенка, длина 1 аршина, 10 вершков. Вторая четверть XVII в.

@темы: история, early modern Russia, early modern