[EricMackay]

В. Котельников
Авиационный ленд-лиз

Принципиально нового ничего, но удобно когда под одной обложкой.

Поставки
Всего «по ленд-лизу» (в широком смысле, включая все поставки союзников) получено 18 700 самолетов. С учетом собственно советского производства в 1941 - 1945 гг. (136 800 самолетов) иностранные составляют примерно 12% полученного советской авиацией (если считать производство только за время войны, больше). По боевым самолетам доля иностранных машин выше (112 100 советских и 18 000 импортных) - 16%. По истребителям (57 000 и 13 500) она составляет 19%, по бомбардировщикам (17 800 и 4 000) - 16%.
По некоторым позициям доля импортных машин была существенно выше - торпедоносные части и гидроавиация флота к концу войны почти целиком (а после и целиком) вооружались «Бостонами» и «Каталинами», основу авиатранспортных частей составляли «Дугласы» С-47 (большая часть советских Ли-2 шла в Дальнюю авиацию), в авиации ПВО к концу войны половина полков (40 из 81) летала на импортных самолетах. В 1943 - 1945 гг. в действующей армии доля иностранных самолетов доходила до 20-25%, а местами (Карельский фронт, Северный флот) в ходе войны была еще выше.
Иностранные самолеты попадали в СССР тремя основными маршрутами - северными конвоями, южным маршрутом через Иран и через Аляску и Сибирь, по трассе АЛСИБ.
Северными конвоями (морем в Архангельск / Мурманск, с последующей сборкой) было доставлено 4 790 самолетов, из них, в 1941 - 1942 гг. - 2 532, в 1943 - 804, в 1944 - 766, в 1945 - 688.
Южным маршрутом («Персидский коридор») самолеты доставлялись двумя способами. Большая часть машин шла морем в порты Ирака и Ирана, здесь же собиралась на авиабазах и затем перегонялась в СССР. Часть самолетов перегонялась своим ходом из США, через Бразилию, Западную Африку и Ближний Восток в Иран и дальше, в СССР. Приемка и сборка самолетов на этом маршруте велись до осени 1944 г., самолеты перегонялись до февраля 45-го. Всего южным маршрутом доставлено 5 648 самолетов, в 1942 - 680, в 1943 - 3 016, в 1944 - 1 938, в 1945 - 14.
Сибирский маршрут (у американцев АЛСИБ, в советских документах - Красноярская трасса) начал функционировать осенью 1942 г. и работал до сентября 1945 г. Самолеты своим ходом перегонялись на Аляску, а оттуда через промежуточные аэродромы Сибири в Красноярск. Всего этим маршрутом доставлено (по американским данным) 7 925, а по советским, внезапно, 8 094 самолета.
Небольшое число машин было доставлено другими способами, так, морские «Каталины», имевшие огромную дальность полета, пересекали океаны своим ходом - через Британию и Исландию на север СССР, через Аляску и вдоль побережья СССР во Владивосток и т. п.
Большая часть авиатехники была получена в 1943 - 1945 годах. По I (Московскому) протоколу (октябрь 1941 - 30 июня 1942 гг.) союзники обязались предоставить СССР 3 600 самолетов. Реально он был выполнен на 87% - отправлено 3 133 самолета (1 311 - из США и 1 822 из Великобритании).
Обязательства по II протоколу (1 июля 1942 - 30 июня 1943 гг.) были выполнены полностью - отправлено 5 016 самолетов (3 816 из США, включая 995 в счет британских поставок и 1 200 из Великобритании). Помимо этого, сверх обязательств американцы поставили 30 самолетов (+126 машин в счет будущих поставок), а англичане - 212 машин.
По III протоколу (1 июля 1943 - 30 июня 1944) СССР должен был получить 5 913 самолетов, фактически отправлено 6 117 (5 735 из США, в т. ч. 1 732 в счет английских).
По IV протоколу (1 июля 1944 - 30 июня 1945) СССР должен был получить 4 180 самолетов, до начала мая 1945 г. было отправлено (из США?) 2 983 (включая 178 в счет английских). 8 мая действие протокола было приостановлено, однако затем поставки были возобновлены, продолжались до начала сентября 1945 г. и в целом видимо обязательства по IV протоколу были выполнены.

Самолеты
Массово поставлялись 8-9 моделей самолетов (один из которых, Р-63, на войну уже не попал) - 5 истребителей, 2 бомбардировщика, транспортник и гидросамолет.

1) «Харрикейн»



Серийно производился с 1937 г. и долгое время был основным истребителем английских ВВС. В СССР первые «Харрикейны» прибыли в августе 1941 г., в составе 2 английских истребительных эскадрилий воевавших на них в районе Мурманска (в октябре 41-го переданы советской стороне). Прямые поставки начались в сентябре 1941 г., на фронте советские части использовали «Харрикейны» с ноября 1941 г.
Всего, по английским данным, СССР передано 2 952 самолета, по советским - 3 082 (советской приемкой засчитана часть некомплектных и поврежденных машин отправлявшихся англичанами вместо комплектов запчастей). Из общего числа, 210 машин относились к модификации IIA; 1 557 - IIВ и аналогичных канадских X, XI и XII; 1 009 - IIС; 60 - IID и 30 - IV. Часть машин типа IIA была переделанными самолетами типа I.
В 1941 г. получено 484 самолета, в 1942 г. - 932. Пик применения «Харрикейнов» на фронте пришелся на весну - лето 1942 г. С конца 1942 г. они массово передавались частям ПВО, где еще могли приносить пользу, надолго задержавшись только на севере - авиация СФ использовала их до октября 1944 г.
На 1 мая 1945 г. в ПВО числился 731 «Харрикейн» (в т. ч. 570 IIС), в ВВС - 42 (8 в действующей армии и 34 в тыловых округах). Потеряно за время войны (ВВС и ПВО) 1 813 машин, в т. ч 14% в авариях и катастрофах. В марте 1946 г. оставшиеся к этому времени в эксплуатации самолеты (421 ед.) было предписано списать. Некоторое число разоруженных «Харрикейнов» после войны использовалось метеослужбой в качестве метеоразведчиков.
По летных характеристикам «Харрикейн» превосходил советские машины старых типов, но немецким истребителям уступал по всем параметрам. К ощутимым достоинствам самолета можно отнести только простоту пилотирования и хорошую живучесть. Значительная часть машин в СССР переделывалась, в первую очередь усиливалось вооружение - вместо пулеметов винтовочного калибра устанавливались советские пушки и крупнокалиберные пулеметы (2 х 20 мм и 2 х 12,7 мм или 4 х 20 мм). За 1942 г. перевооружено 942 машины. Помимо этого усиливали и защиту - заменой английских бронеспинок советскими. Пушечные «Харрикейны» IIС в перевооружении не нуждались, однако из-за смещения центровки у них появились проблемы с управлением (плоский штопор и т. п.)
Помимо основного профиля самолет использовался (в первую очередь морской авиацией) и как истребитель-бомбардировщик и штурмовик.

2) Р-40 «Томахаук» / «Киттихаук»



Серийно производился с 1940 г. и какое-то время был основным истребителем американской армейской авиации. В СССР поставлялся с сентября 1941 г., на фронте с октября 41-го.
По советским данным в 1941 - 1944 гг. ВВС и ПВО принято 2 134 самолета (247 «Томахауков» и 1 887 «Киттихауков»*). Еще 311 самолетов (90% «Киттихауки») получил флот**, всего соответственно получено 2 364 самолета.
В 1941 г. было получено 230 «Томахауков» (23 IIA = P-40B, остальные большей частью IIB = P-40С), еще 14 прибыло в 1942 г. «Киттихауки» прибывали с декабря 1941 г. (14 шт.), большей частью северными конвоями и через Иран. В 1942 г. принято 487 «Киттихауков». С 1943 г. большая часть машин шла в ПВО (ценилась продолжительность полета), к концу 1944 г. здесь имелось более 900 «Киттихауков», к маю 45-го - 844, на них летало 6 полков. Из-за большого радиуса действия Р-40 ценился и морской авиацией, использовавшей его как истребитель сопровождения, штурмовик и истребитель-бомбардировщик / топмачтовый бомбардировщик до конца войны. В марте 1946 г. остававшиеся в строю 1 046 Р-40 было предписано списать.
Р-40 был прост в управлении, имел хорошие по меркам советского фронта дальность и продолжительность полета, неплохое вооружение и приличную живучесть. По большинству остальных параметров он уступал немецким и новым советским самолетам. Существенным переделкам он в СССР не подвергался.

* В СССР все модификации Р-40 начиная с Е скопом именовались «Киттихауками», без разбивки по типам.
** По другим данным, с учетом переданных армейских машин - 321 самолет (211 - СФ, 109 - ЧФ)

3) Р-39 «Аэрокобра»



Серийно производился с 1941 г. В СССР поставлялся с декабря 1941 г. (поначалу из Англии), на фронте с мая 1942 г. Всего из США отправлено, по разным данным, от 4 719 до 4 746 машин, еще 212 реэкспортировано из Англии. В СССР принято 4 952 машины (включая неисправные, поставлявшиеся англичанами вместо комплектов запчастей). Разбивка по модификациям известна только из американских отчетов - 108 P-39D, 40 P-39K, 137 P-39M, 157 P-39M, 1 113 P-39N, 3 291 P-39Q.
С 1943 г. самолет массово использовался фронтовой авиацией, авиацией ПВО и морской авиацией в качестве истребителя и истребителя-бомбардировщика. В авиации США и Британии он популярности не обрел и к концу войны производился главным образом для СССР, получившим больше половины этих машин. На май 1945 г. в ВВС и ПВО числилось 3 078 Р-39 (из них ок. 700 в ПВО), примерно 2/3 из них относились к модификации Q. Морская авиация за время войны с Германией получила 691 машину. Потери на 1 мая 1945 г. составили 2 202 самолета (844 в 1944 г.)*.
В марте 1946 г. 2 216 машин было предписано списать, заменив отечественными, однако полностью это решение видимо выполнено не было. На вооружении советской авиации «Аэрокобры» оставались до начала 50-х годов.
Самолет отличался неплохими летными характеристиками на малых высотах, хорошей живучестью и мощным по советским меркам вооружением, был сложен в управлении (склонность к штопору и пр.), страдал хроническими техническими проблемами (деформация хвостовой части), однако в целом высоко ценился советскими летчиками. Часть машин в СССР дорабатывалась - укреплялась хвостовая часть.

* Цифры, как легко заметить, не очень бьются, но так у автора. По другим данным потеряно 1 030 самолетов.

4) А-20 «Бостон»



С 1939 г., серийно выпускался для французской, английской, голландской и американской авиации. Переговоры о лицензионном выпуске в СССР были сорваны финской войной и «моральным эмбарго». По ленд-лизу поступал с февраля 1942 г. (морем через Ирак-Иран, северными конвоями, перегонялся через Бразилию и Иран и по АЛСИБу), применялся на фронте с мая 1942 г.
Всего произведено 7 385 А-20 разных модификаций, в СССР отправлено 3 128 машин, поступило - 2 908 (АЛСИБ - 1 363, воздушным путеи через Бразилию и Иран - 869, через Ирак / Иран морем - 550, северными конвоями - 126). Принята ВВС - 2 771 машина (667 - в 1942, 1 360 - в 1943, 743 - в 1944 и 1 - в 1945 гг.). Морская авиация получила 796 машин, но большей частью от ВВС.
На 1 мая 1945 г. ВВС имели 935 «Бостонов» (примерно 2/3 из них А-20G; А-20J и А-20К - 65 шт.).
После войны часть «Бостонов» возвращена американцам / уничтожена. Оставшиеся служили в советской фронтовой авиации до начала 50-х годов, а в морской - до конца Корейской войны. Часть машин была передана гражданским ведомствам - прежде всего метеослужбе и управлению геодезии и картографии.
Союзники использовали А-20 в качестве легкого бомбардировщика, позднее (А-20G) - тяжелого штурмовика. Советские ВВС использовали его в качестве дневного и ночного фронтового бомбардировщика, разведчика и тяжелого ночного истребителя (иногда и транспортника), морская авиация - в первую очередь в качестве торпедоносца (к концу войны основной тип торпедоносца), а также бомбардировщика (обычного и топмачтового), разведчика и минного заградителя.
Машина отличалась простотой пилотирования, хорошими летными характеристиками и живучестью, оборонительное вооружение и защищенность ее в начале войны считались недостаточными, однако позднее были улучшены.
В СССР большая? часть машин подвергалась переделкам - под советское вооружение переделывались бомбодержатели в бомбоотсеках, на самолетах ранних серий усиливалось защитное вооружение (установкой крупнокалиберных пулеметов), на более поздних - оборудовалось дополнительное рабочее место для штурмана. На самолетах-разведчиках для увеличения радиуса действия устанавливались дополнительные бензобаки (в бомбоотсек), на торпедоносцах под фюзеляжем монтировался специальный «торпедный мост» (позволявший подвешивать одну-две торпеды или авиамины), а в бомбоотсеке дополнительные топливные баки. С 1943? г. отправлявшиеся в СССР машины частично дорабатывались уже в США, в специальном центре в Талсе - устанавливалось дополнительное рабочее место четвертого члена экипажа, нижнего стрелка.

5) В-25 «Митчелл»



Серийно производился с 1941 г., в СССР массово поставлялся с марта 1942 г. (перегонялся через Бразилию и Иран, позднее по АЛСИБу), применялся на фронте с июля 1942 г.
Всего отправлено в СССР 870 машин, дошла 861 (+ некоторое число интернировано на ДВ после вынужденных посадок). На 1 мая 1945 г. в ВВС числилось 552 самолета (398 на фронте), потеряна за время войны 201 машина. Основная масса В-25 использовалась Дальней авиацией, всего АДД / 18 ВА получили в 1942 - мае 1945 гг. 483 машины (16 - в 1942, 129 - в 1943, 210 - в 1944, 128 - в 1945). На 1 января 1945 г. 18-я воздушная армия имела 320 «Митчеллов» (примерно 1/5 всего парка, фактически единственный современный самолет в ее составе).
В США считался средним бомбардировщиком, в СССР использовался поначалу как дневной фронтовой бомбардировщик, позднее большей частью в качестве дальнего (и ночного) бомбардировщика и дальнего разведчика. На вооружении Дальней авиации В-25 сохранялся до 1953 г., часть самолетов после войны использовалась гражданскими ведомствами.
Машина отличалась легкостью пилотирования, хорошими летными характеристиками, имела мощное оборонительное вооружение и большую бомбовую нагрузку. В СССР никаким существенным переделкам не подвергалась (на дальних разведчиках в бомбоотсек ставился дополнительный топливный бак).

6) С-47 «Скайтрейн»



Военный вариант «Дугласа» DC-3*. Производился с начала 1942 г., в СССР поставлялся с октября 1942 г., использовался с апреля 1943 г. Всего СССР передано 709 машин, прибыло 704 самолета. 218 самолетов были переданы ВВС, 111 - АДД, подчинявшейся Ставке ВГК, остальные большей частью транспортным частям ГВФ. Два десятка машин в конце войны были переданы Югославии и Польше. За время войны потеряно 58 самолетов (30 - ГВФ и 28 - ВВС). После войны большая часть машин ГВФ переоборудована в пассажирские. Некоторое число самолетов использовалось также гражданскими ведомствами.
Машина использовалась большей частью по прямому назначению (иногда в качестве десантного самолета). От Ли-2 отличалась более высокими летными и эксплуатационными характеристиками и отсутствием вооружения (иногда устанавливалось в частях).

* DC-3 с 1939 г. производился в СССР по лицензии, под названием ПС-84, с 1942 г. - Ли-2. В ходе войны Ли-2 массово использовался АДД в качестве дальнего бомбардировщика и транспортных машин не хватало.

7) PBY "Каталина"



Серийно производилась с 1936 г. В СССР до войны выпущена по лицензии небольшой серией (30 ед.) под названием ГСТ (в девичестве - PBY-1). Поставлялись с июня 1944 г.*, применялись с лета 1944 г. Всего в СССР отправлено 185 самолетов (137 PBN-1 «Номад» и 48 PBY-6A). К 9 мая 1945 г. БФ, ЧФ и СФ получили 107 PBN-1 (73% общего состава их гидроавиации). ТОФ к началу войны с Японией (9 августа) получил 49 «Номадов» и 21 PBY-6A (31% состава гидроавиации).
После окончания войны ни одной «Каталины» американцам не вернули и после списания устаревших советских МБР-2 и Че-2 она оставалась основным самолетом гидроавиации вплоть до 50-х годов. С 1952 г. «Каталины» начали заменять советским Бе-6, однако последние самолеты были списаны только в 1957 г. Небольшое число машин использовалось также гражданскими ведомствами.
В СССР машина использовалась, в основном, по прямому назначению - как противолодочный самолет и дальний разведчик. По всем параметрам она считалась едва ли не лучшей в мире в своем классе.

* Советская гидроавиация к концу войны переживала тяжелый кризис. Из 859 гидропланов имевшихся в морской авиации к началу войны, к 1 июня 1944 г. выбыло 588. К январю 1944 г. на ЧФ оставалось 15 летающих лодок, на БФ - ни одной. Произведено за время войны 39 Че-2 и КОР-2 / Бе-4, из авиашкол и гражданской авиации получен 141 самолет (в основном устаревшие МБР-2).

8) «Спитфайр»




Серийно производился с 1938 г. В СССР первая крупная партия истребителей Mk.VB отправлена в начале 1943 г. через Иран, на фронте с конца апреля 1943 г.
Всего поставлено 1 328 самолетов, в т. ч. 143 Mk.VB и 1 185 Mk.IX (1 183 «низковысотных» LF IX, включая 9 LF XVI и 2 «средневысотных» HF IX). Помимо этого, авиация СФ в 1942 - 1944 гг. получила от английских разведчастей, действовавших с аэродромов Кольского полуострова, еще 7 разведчиков PR.IV.
143 Mk.VB были поставлены из наличия английских ВВС на Ближнем Востоке, в апреле - августе 1943 г. участвовали в боях на Северном Кавказе, затем переданы в части ПВО. Почти все Mk.IX изначально направлялись в части ПВО. К маю 1945 г. в ВВС и ПВО числилось 859 «Спитфайров», из которых 826 машин (в т. ч. 11 Mk.VB) в ПВО, на «Спитфайрах» летало 26 из 81 полка ПВО. Потеряно (без учета флота) за время войны 112 Mk.VB и 18 LF IX.
После войны оставшиеся 1 139 «Спитфайров» поначалу планировали списать, однако затем от этих планов отказались и истребители сохранялись на вооружении советской авиации до 1947 - 1948 гг. (местами и до 1951 г.).
Самолет отличался простотой пилотирования и высокими летными и боевыми характеристиками (особенно на больших высотах), однако на малых высотах уступал немецким и советским самолетам (что и предопределило его перевод в ПВО).

9) Р-63 «Кингкобра»



Дальнейшее развитие истребителя Р-39. Массово производился с начала 1944 г. В СССР поставлялся с лета 1944 г. (почти целиком по АЛСИБу). Самолет фактически производился специально для советских ВВС, которые и получили большую часть его выпуска (2 415 - 2 421 машину из 3 303 произведенных). Всего СССР переданы, по разным данным, 2 415 - 2 421 машина, прибыло 2 400 самолетов. К 1 мая 1945 г. в советских ВВС числилось уже 1 473 машины, однако в боевых действиях против Германии они не участвовали и ограниченно использовались только в японской кампании.
После войны полученные Р-63 не стали возвращать американцам, на вооружении истребительной авиации они оставались до 1953 г. (с 1950 г. постепенно заменяясь реактивными машинами).
«Кингкобра» отличалась от Р-39 лучшими летными характеристиками, сохранив, впрочем и присущие ей проблемы с пилотированием (склонность к плоскому штопору и т. д.)

10) Незначительные поступления
Помимо перечисленного СССР в небольших количествах получал и самолеты других типов.
В 1944 - начале 1945 гг. США поставили (большей частью через Иран) СССР 200 истребителей Р-47D «Тандерболт» (по 100 ед. модификаций D-22 и D-27). Советские ВВС приняли 192 самолета (+ 3 модификации D-10, присланные ранее для испытаний). Большую часть самолетов передали частям ПВО (всего в ВВС на 1 мая 1945 г. оставалось 116 машин), в боевых действиях они не участвовали. Оставшиеся машины передали морской авиации - по нескольку машин на ЧФ и БФ, а большую часть на СФ, где ими был укомплектован один истребительный полк. Балтийские «Тандерболты» с января 1945 г. использовались как разведчики, остальные боевых вылетов не совершали. В марте 1946 г. остававшиеся в строю 186 «Тандерболтов» было предписано списать.
Осенью 1942 г. на вооружение авиации СФ поступили английские торпедоносцы «Хэмпден» ТВ. I. Самолеты оказались на Кольском п-ве вместе с 2 английскими эскадрильями обеспечивавшими проводку конвоя PQ 18 и по завершении операции были переданы СССР. В октябре 1942 г. 20 оставшихся машин вошли в состав единственного минно-торпедного полка СФ и действовали против немцев с ноябре 42-го по июль 1943 г.
В начале 1942 г. на вооружение советских ВВС поступил американский ближний разведчик и корректировщик О-52 «Оул». Всего, на рубеже 1941 - 1942 гг., в СССР было отправлено 30 машин, дошло 19. С апреля 1942 г. и до лета 1944 г. они использовались на фронте по прямому назначению. После войны три уцелевшие машины переданы Главному управлению геодезии и картографии.
В 1943 - 1945 гг. было получено 82 учебно-тренировочных самолета АТ-6 «Тексан» (28 в 1943 г. и 54 в июне - августе 1945 г.). Самолеты были распределены по запасным частям и училищам. На 1 мая 1945 г. в ВВС имелось 23 машины.
В 1942 г. Великобритания согласилась передать СССР 200 транспортных самолетов «Альбемарль» (переоборудованные бомбардировщики AW.41, оказавшиеся крайне неудачными). В марте - апреле 1943 г. в СССР перегнали 12 машин, 11 из которых передали транспортной авиации ГВФ (1 использовался для испытаний). От получения оставшихся самолетов СССР отказался, эксплуатация уже полученных сопровождалась массой проблем и к началу 1946 г. ни одной машины в строю не осталось.

11) Прочие
Прочие образцы авиатехники СССР получал в единичных количествах для изучения, либо они оказывались здесь случайно.
Для изучения были получены 10 истребителей Р-51 «Мустанг» («Мустанг I»), 1 истребитель «Тайфун» IB, 1 бомбардировщик «Москито» В.IV., 1 бомбардировщик «Стирлинг» III, 1 военно-транспортный самолет С-46 «Коммандо».
Вместе с крейсером «Милуоки» («Мурманск»), служившим в советском флоте в 1944 - 1947 гг., в СССР попали 2 поплавковых катапультных разведчика OS2U-3 «Кингфишер» (возвращены вместе с крейсером).
Помимо этого, некоторое число самолетов было получено в результате вынужденных посадок на советской территории или найдено и восстановлено в Восточной Европе. Так, Дальняя авиация получила почти полсотни найденных и отремонтированных тяжелых бомбардировщиков B-17 «Флаинг фортресс» (21 ед., в основном типа G), и В-24 «Либерейтор» (21 ед., всего исправных машин в СССР имелось более двух десятков)*.
Авиацией Беломорской флотилии в 1942 - 1943 гг. эксплуатировалась брошенная англичанами амфибия «Уолрэс» II, а в 1944 - 1945 гг. (в качестве дальнего разведчика) восстановленный Авро «Ланкастер» I.
На Камчатке в ходе войны совершили вынужденные посадки 11 американских морских бомбардировщиков PV-1 «Вентура», не менее семи из них были включены в состав советских авиачастей, использовались для патрульной службы и участвовали в войне с Японией.
В Восточной Европе был найден и восстановлен один Р-38L «Лайтнинг» (использовался для испытаний).
На Дальнем Востоке было интернировано 3 бомбардировщика В-29 «Стратофортресс», разной степени исправности (использовались при создании Ту-4).

* Один «Либерейтор», брошенный в СССР из-за поломки, формально числится переданным по ленд-лизу.