С. Кирилец, Г. Канинский
Автомобили Русской Императорской армии. «Автомобильная академия» генерала Секретева

Книга не об автомобилях как таковых, а о развитии автомобильных войск и механизации в Русской императорской армии. Технические войска императорской армии не избалованы у нас вниманием, мягко говоря (за исключением, разве что, бронечастей и авиации) поэтому выход такого труда не может не радовать. Книга получилась удачной - масса интересного, множество прекрасных фотографий, да и пишут авторы хорошо. Хотелось бы разве что большей последовательности в изложении, авторы часто прыгают с темы на тему, что лично меня несколько раздражает.
Читая книгу все время натыкаешься на знакомых персонажей. Вот капитан Каппель в академии Генштаба делает доклад «Служба автомобиля в армии», а оппонирует ему другой будущий Главком Восточного фронта полковник Болдырев, читающий в той же академии курс «Автомобиль и его тактическое применение». А вот Секретев дискутирует в печати по автомобильным вопросам с генералом Коллонтаем, мужем известной советской деятельницы. А тут Секретев отказывает в персональной машине мелкому тыловому говнюку Климу Ворошилову и генерала арестовывает пьяный Маяковский, косивший от фронта в его же автошколе.
Издано очень хорошо, прекрасная полиграфия, хорошая корректура, минусов тут два - очень мелкий текст и цена.

читать дальшеНачало развития
читать дальшеРусское военное ведомство с начала 70-х годов XIX века интересовалось паровыми дорожными локомотивами, в качестве перспективного транспортного средства. Во время войны за освобождение Балкан этот интерес вылился в создание первого механизированного подразделения русской армии.
В 1877 г. была сформирована Особая команда дорожных паровозов, материальную часть ее составили 12 паровых дорожных локомотивов (10 английских, 2 отечественных, постройки з-да Мальцова в Калужской губернии, производившего их с 1874 г.). Укомплектованная военными железнодорожниками команда была отправлена в действующую армию, где придана частям осадной артиллерии. По окончании войны, 10 локомотивов были распределены по южнорусским крепостям, а сама команда, с оставшимися двумя машинами придана отряду ген. Скобелева и приняла участие в Ахалтекинской экспедиции, по окончании которой расформирована.
Несмотря на успешную, в целом, деятельность команды, дальнейшего развития это направление механизации, в силу различных причин (объективные недостатки конструкции, отсутствие нормальной дорожной сети и проч.) не получило.
Первый частный автомобиль с двигателем внутреннего сгорания в России появился в 1891 г. В 1896 г. первый автомобиль появился на службе казенного ведомства (МПС), в этом же году началось производство автомобилей в России.
Военное ведомство впервые использовало автомобиль (предоставленный МПС) на маневрах в Белостоке в 1897 г. В 1901 г. автомобили во время совместных маневров с армией испытал флот. Первое относительно массовое опытное использование автомобилей имело место на Курских маневрах в 1902 г. (10 автомобилей, по 5 легковых и грузовых, плюс 2 паровых локомотива, все специально закуплены для учений). Опытом использования легковых машин армия осталась довольна, продолжив их закупки, хотя и в единичных количествах.
Во время японской войны русская армия использовала уже, в общей сложности, 20-30 легковых автомобилей (и своих и пожертвованных армии частными владельцами), применявшихся для обслуживания штабов и фельдъегерской службы.
В 1906 г. у русской армии появился первый бронеавтомобиль - известный «бронеавтомобиль Накашидзе» (на самом деле французский БА фирмы «Шаррон, Жирардо и Вуа», представителем которой и выступал Накашидзе).
Война и революция затормозили развитие русского военного автомобилизма, предполагавшиеся закупки новых штабных автомобилей попали под сокращение и были отменены.
Только в июле 1908 г. были приняты меры по увеличению числа автомобилей в армии. В составе 9 железнодорожных батальонов дислоцированных в Европейской России и на Кавказе было приказано создать по автомобильной роте (по 12 автомобилей; 6 легковых, 6 грузовых), укомплектовав их за счет имеющихся при штабах машин и новых закупок. Однако из-за нехватки матчасти полностью выполнить эту задачу не удалось.
С мертвой точки моторизация армии сдвинулась в 1909 - 1910 гг. На основе сформированных ранее в составе железнодорожных батальонов автомобильных подразделений началось формирование 8 автомобильных рот, в 13 крепостях формировались автомобильные команды для подвоза боеприпасов, были впервые выделены значительные средства на закупку матчасти (245 тыс. рублей на 1910 г.), установлена система управления автомобильной службой (передана в ведение Отдела военных сообщений Главного управления Генштаба), сформирована 1-я Учебная автомобильная рота.
В 1913 г. автомобильные формирования были переданы в ведение новосформированного Главного военно-технического управления. В соответствии с Большой программой 1913 г. состав автомобильных формирований предполагалось еще более увеличить.
Всего предполагалось иметь 44 отдельные автомобильные роты, 6 отдельных автомобильных команд, запасной автомобильный батальон, запасную автомобильную роту, 6 тыловых ремонтных мастерских, 6 центральных складов ГСМ. Военно-автомобильную роту предполагалось развернуть в Военную автомобильную школу, при каждой крепости иметь автомобильную команду. В военное время предполагалось формирование автомобильных команд при ставке ВГК, штабах фронтов и армий (по 10 легковых машин), военно-окружных управлениях (5 легковых машин), штабах корпусов (3-4 легковых машин), штабах пехотных и кавалерийских дивизий (1 и 2 соответственно), командах связи кавалерийских дивизий.
Отдельная автомобильная рота по штату военного времени должна была включать 113 автомобилей (35 тяжелых грузовиков, 70 легких грузовиков, 2 легковых машины, 2 автоцистерны, 2 ремонтных летучки, 2 автобуса) и 4 мотоцикла.
До войны успели также составить и опубликовать проект Строевого устава автомобильных частей и Наставления для автомобильной службы («устав генерала Рерберга»). Официально утверждены они не были, но на практике ими руководствовались военные автомобилисты императорской, белых и красной армии (до 1924 г.).

Мировая война
читать дальше
Материальная часть
читать дальшеНа 1 июля 1914 г. в русской армии имелось 711 автомобилей (259 легковых, 418 грузовых и 34 специальных) и 101 мотоцикл.
В самом начале войны, в соответствии с законом «Об автомобильной воинской повинности» (июль 1914 г.) была проведена мобилизация гражданского автотранспорта. Подходящие под (минимальные) армейские требования машины мобилизовывались вместе с шоферами. Владельцы машин получали компенсацию. Всего было мобилизовано ок. 30% гражданского автопарка (остальные получили «бронь» либо не подошли по техническим требованиям). Часть машин не подлежащих мобилизации была добровольно пожертвован армии частными лицами и организациями. Помимо этого, небольшое число автомобилей было реквизировано в прифронтовой зоне приказами военного командования. Некоторое число машин (в частности, 106 грузовиков) было также закуплено у населения Финляндии, освобожденного от мобилизации.
Всего по мобилизации поступило 5 837 автомобилей 180 марок (5 362 легковых и 475 грузовых), 1 852 мотоцикла и 5 гусеничных тракторов.
В связи с отсутствием автомобилей для дальнейших формирований 30 августа 1914 г. было принято решение о закупках машин за границей. В сентябре 1914 г. прибывшая в Англию комиссия во главе с Секретевым закупила 1 276 автомобилей у 20 фирм (пошли на формирование 10, 11, 12-й и Кавказской авторот и санитарно-автомобильных отрядов). В дальнейшем закупки были продолжены и расширены. Закупки автотехники производились в основном в США, в небольших количествах во Франции и Италии. Максимума ввоз автомашин достиг в 1917 г. - 8 158 ед.
Всего до конца 1917 г. русской армией было заказано 30 520 автомобилей и 19 212 мотоциклов. Из них до 1 октября 1917 г. в действующую армию было отправлено 21 009 автомобилей и 10 980 мотоциклов (213 автомобилей и 105 мотоциклов находились на складах).
Сами авторы, впрочем, считают более достоверными данные Всероссийского Земского союза, согласно которым на 1 июля 1917 г. Военное ведомство приобрело 24 978 автомобилей, в т. ч. 7 506 легковых, 13 598 грузовых, 2 173 санитарных, 569 автоцистерн, 302 автомастерские, 234 автокухни, 45 автодепо, 51 омнибус, 10 осветительных автомобилей и 490 бронеавтомобилей.
По данным той же организации на 1 июля 1917 г. в русской армии имелось 12 377 автомобилей (4 008 легковых и 8 363 грузовых).
Автомобилей отечественного производства имелось 186 (все «Руссо-Балты», 155 легковых, 31 грузовой). Больше половины грузовых машин составляли американские «Уайты» (2 591 ед.) и «Паккарды» (1871 ед.), считавшиеся лучшими. Среди легковых машин явных лидеров не было, почти четверть парка (938 ед.) составляли германские и австрийские машины («Бенц», «Опель», «Лаурин-Клемент» и т. д.), трофейные и мобилизованные в 14-м (дожившие до конца войны благодаря высокому качеству изготовления).
Помимо автомобилей в значительных количествах закупались мотоциклы, широко использовавшиеся в самых разных формированиях. Мотоциклы закупались как импортные (бельгийские, французские, английские, американские) так и отечественные, московского завода «Дукс».
Для нужд армии закупались также трактора разных типов (гусеничные, колесные, паровые, с двигателями внутреннего сгорания) и марок. Паровых тракторов было закуплено ок. 200 штук (в т. ч. несколько отечественных, Коломенского з-да), гусеничных тракторов с двигателем внутреннего сгорания использовалось немного, среди колесных самым распространенными были американские «Мортон» - 250 ед.
На 1 октября 1916 г. в армии имелось 408 тракторов всех типов (291 в распоряжении ГАУ, 92 в военной автошколе и только 25 в распоряжении фронтов). Больше всего было вышеупомянутых «Мортонов» - 214 ед. и паровых гусеничных «Фоулеров» (закупавшихся через «Виккерс» и в русских документах числившихся «Виккерсами») - 121 ед.

Для сравнения, Франция имела к началу войны 170 автомобилей, мобилизовала* 9 549 автомобилей (2 500 легковых, 6 000 грузовых, 1 049 автобусов). К концу войны на Западном фронте французы имели ок. 100 000 автомобилей.
Англия имела к началу войны 80 грузовиков, несколько тракторов и 15 мотоциклов, мобилизовала 1 354 автомобиля и трактора (213 легковых, 1 141 грузовой или трактор) и 131 мотоцикл.
К концу войны на Западном фронте имелось 46 700 машин.
США летом 1914 г. имели 35 грузовиков, к концу войны на Западном фронте ок. 40 000 автомобилей.
Германия к началу войны имела ~ 1 000 автомобилей (по 500 грузовых и легковых), реквизировала 917 (субсидированных) грузовиков и закупила у производителей еще чуть более 2000 грузовых машин. Летом 1915 г. в германской армии было 19 000 автомобилей (8 600 легковых, 10 400 грузовых) и 1 700 мотоциклов. К концу 1916 г. - 40 000 автомобилей (12 000 легковых, 25 000 грузовых, 1 600 тягачей и тракторов, 3 200 санитарных) и 5 400 мотоциклов. К осени 1918 г. автомобилей осталось ок. 10 000 ед.

* В среднем, вступившие в войну армии мобилизовали 8,5 -14% автопарка вообще и 35 - 60% имеющихся грузовиков.

Организация
читать дальшеК началу войны из планировавшихся формирований успели создать 5 автомобильных рот и 6 автомобильных команд, но штатного числа автомобилей они получить не успели (грузовиков в авторотах, например, имелось 58% от штата). Автомобильные команды имелись также в 14 крепостях (укомплектованы по штатам также не были). Была начата и моторизация штабов, по одному автомобилю получили штабы военных округов и корпусов, 23 кавалерийских и казачих дивизий и бригад Европейской России. Штабы 14 кавалерийских дивизий получили по 5 мотоциклов, 1-й Отдельной кавбригады - 2 мотоцикла.
До конца 1914 г., за счет автомобилей полученных по мобилизации, имеющиеся формирования были развернуты по штатам военного времени, общее их число было доведено до 11 отдельных автомобильных рот, 7 отдельных автомобильных команд (т. е. дополнительно сформированы 6 рот и 1 команда), 2 мотоциклетных рот и 4 отд. мотоциклетных отделений.
В апреле 1915 г. приказом Главнокомандующего была установлена система управления автомобильными частями. Были введены должности заведующих автомобильной частью фронта и армии и сформированы соответствующие управления. На начальника Военно-автомобильной школы были (фактически) возложены функции начальника автомобильных войск.
Также были введены новые (временные) штаты автомобильной роты и армейской мотоциклетной команды. Автомобильная рота по новому штату должна была иметь 614 чел. личного состава, 105 грузовиков (70 легких и 35 тяжелых), 27 специальных и вспомогательных автомобилей (12 легковых, 5 автоцистерн, 2 автомастерские, 4 грузовика - депо с запчастями, 2 автокухни, 2 автобуса) и 5 мотоциклов.
Армейская мотоциклетная команда должна была иметь 96 чел. личного состава, 64 мотоцикла и 7 автомобилей.
Предполагалось иметь в составе каждой армии 2 автороты, мотоциклетную команду и по 2 санитарных автоотряда на корпус, в резерве фронта еще 2 автороты. Однако из-за нехватки матчасти этого добиться не удалось.
Штабы, управления и воинские части по нормам установленным в апреле 1915 г. должны были иметь: штаб Верховного Главнокомандующего, штабы главнокомандующих фронтами и начальники снабжения фронта - по 30 автомобилей (24 легковых, 6 грузовых) и 10 мотоциклов; штабы армий - по 38 автомобилей (28 и 10); штабы корпусов - по 7 автомобилей (6 и 1) и 8 мотоциклов; штабы пехотных, стрелковых дивизий и стрелковых бригад - по 2 легковые машины и 4 мотоцикла; штабы кавалерийских и казачих дивизий и отд. бригад - по 2 автомобиля и 8 мотоциклов; пехотные и стрелковые полки - по 2 мотоцикла. Военно-окружным управлениям в прифронтовой зоне полагалось 10 легковых автомобилей, а тыловым - 5.
К 1 мая 1916 г. автомобильные формирования состояли из 19 отдельных авторот (1 - 18 -я и Кавказская), 2 запасных авторот, автомобильной команды 6-й армии, автомобильной команды Штаба Верховного Главнокомандующего, Петроградской автомобильной команды, автомобильного отряда Кавказской туземной дивизии, 3 управлений зав. автомобильной частью фронтов и 6 автомобильных команд при штабах тыловых округов.
Мотоциклетные части состояли из 14 армейских мотоциклетных команд (1 - 13-я и Кавказская) и 45 мотоциклетных отделений при кавдивизиях и бригадах.
В начале 1917 г. в русской армии имелось уже 40 автомобильных рот и несколько отдельных команд особого назначения.
Помимо этого, автомобили и другая техника (экскаваторы, катки, трактора и проч.) имелись в штате авиационных, воздухоплавательных, железнодорожных, инженерных, артиллерийских, крепостных частей и в распоряжении флота.
Были сформированы принципиально новые подразделения - зенитные автомобильные батареи (всего за войну -12, четырехорудийного состава).
Широкие масштабы приняло использование автотранспорта для эвакуации раненых. К началу войны в распоряжении армии имелось всего два санитарных автомобиля. К концу 14-го года было сформировано 15 санитарных автоотрядов (из 50 мобилизованных и 300 закупленных в Англии машин). К концу 1915 г. их было уже 25, в 1916 г. - 55. Предполагалось в перспективе довести их число до 87 (по 1 отряду на корпус + несколько в резерве штаба армии).
По штату каждый отряд имел 20 машин, с расчетной грузоподъемностью 100 чел. за рейс (40 тяжело, 60 легкораненых).
Помимо казенных, имелось значительное число добровольческих санитарных отрядов сформированных общественными организациями (автомобильные общества, Красный крест, Земгор и т. д.) своими силами.
К 1 июля 1917 г. имелось 58 санитарно-автомобильных отрядов (1 154 машины) и 40 автосанитарных отрядов общественных организаций (497 машин). Для сравнения, конных санитарных транспортов в армии к началу 17-го имелось 133 (на 100 - 150 раненых каждый).
Помимо вооруженных сил собственные автомобильные формирования, используемые в интересах фронта, имели гражданские ведомства. Так, Министерство путей сообщения, помимо прочего, занималось строительством и ремонтом дорог и мостов в прифронтовой зоне, используя самостоятельно закупаемую технику. К 1 марта 1917 г. министерством было закуплено 418 катков (в т. ч. 276 паровых и моторных), 450 автомобилей, 16 тракторов, 213 моторных камнедробилок и проч.
Помимо этого собственными автомобильными формированиями обладал Земгор (Главный комитет по снабжению армии Всероссийских земского и городского союзов), в составе которого с мая 1915 г. действовал автомобильный отдел. На 1 октября 1916 г. Земгор имел 1 410 автомобилей (944 легковых, 339 грузовых, 127 санитарных). На фронт Земгор отправил некоторое количество санитарных и грузовых отрядов и колонн.

Бронеавтомобильные части
читать дальшеУже в сентябре 1914 г. была сформирована первая бронеавтомобильная часть - 1-я пулеметная автомобильная рота. Основу ее вооружения составили 8 забронированных Ижорским заводом автомобилей «Руссо-Балт». В октябре рота была отправлена на фронт, где проявила себя с самой лучшей стороны.
Упомянутая выше комиссия Секретева, помимо закупки автомобилей, в сентябре 1914 г. договорилась в Англии о поставке 89 бронеавтомобилей (48 «Остинов» 1-й серии, 40 «Рено», 1 «Изотта-Фраскини»). В декабре 14-го закупленные машины начали прибывать в Россию и использовались для формирования новых бронеавтомобильных подразделений - пулеметных автомобильных взводов (по 3 бронеавтомобиля в каждом, изначально пулеметных, затем 2 пулеметных, 1 пушечный). Всего за время войны было сформировано 47 пулеметных автомобильных взводов (включая 4 взвода 1-й автопулеметной роты). В июне 1916 г. большая часть взводов была сведена в бронедивизионы. К сентябрю 1916 г. имелось 13 бронедивизионов (+ Британский и Бельгийский), к весне 1917 г. - 14. На Кавказе была сохранена взводная организация. Бронедивизион придавался армии, число отделений в дивизионах различалось (от 2 до 6) и зависело от важности направления на котором он действовал.
Формированием первых бронеавтомобильных взводов занималась Офицерская стрелковая школа, начальник которой, ген. Филатов проявлял большой интерес к броневому делу. Весной 1915 г. в Петрограде были сформированы Запасная броневая рота (с августа 1916 г. Запасной бронедивизион) и Броневой отдел при Военно-автомобильной школе (отвечавший за разработку бронеавтомобилей).
План развития бронечастей принятый в январе 1917 г. предусматривал формирование еще 13 бронедивизионов (по 30 бронемашин в каждом). Оснащать их планировалось бронеавтомобилями конструкции Поплавко (на разных шасси), бронированными «Паккардами» на устройстве Кегресса (т. е. полугусеничными ) и легкими французскими танками.
Помимо армии собственные бронечасти имел и флот. В конце 1916 г. был сформирован Отдельный бронированный автомобильно-артиллерийский дивизион Морской крепости Петра Великого в Ревеле, основным вооружением которого стали тяжелые бронеавтомобили «Гарфорд». Здесь же был сформирован и Морской запасной бронедивизион.
Всего за время войны в России было построено 228 бронированных машин всех типов (включая зенитные, трактора, опытные и проч.) из которых 59 на отечественных шасси («Руссо-Балт» и оригинальные), остальные на импортных. Наиболее массовыми машинами отечественной постройки были «Гарфорд - Путилов» конструкции ген. Филатова (48 ед.), «Фиат» Ижорского завода, конструкции Броневого отдела Военно-автомобильной школы (41 ед.) и бронеавтомобиль конструкции Поплавко на шасси «Джеффери» (31 ед.).
Импортировано в 1914 - 1917 гг. 367 бронеавтомобилей и 129 шасси для БА (74 «Фиат» и 55 «Остин»). Среди импортных машин с большим отрывом лидировал «Остин» (168 машин трех серий, не считая шасси).
Шасси «Остин» бронировались на Путиловском з-де («Русский Остин» или «Остин-Путиловец»)*, «Фиаты» на Ижорском. Часть ввезенных бронеавтомобилей (те же «Остины» английского выпуска) перебронировывалась и дорабатывалась на русских заводах.
По годам импорт распределялся следующим образом:
1914 - 49 ед.
1915 - 202 ед.
1916 - 56 ед.
1917 - 60 ед. (+ 129 шасси)

* К слову говоря, непонятно почему авторы, как и другие пишущие по теме, вообще относят эти шасси к иностранным БА, поскольку большинство БА традиционно относящихся к отечественным также строились на импортированных шасси.

Автомобильное производство
читать дальшеПервый русский автомобиль с двигателем внутреннего сгорания был построен в Санкт - Петербурге в 1896 г. усилиями владельца фабрики газовых двигателей Е. А. Яковлева (мотор и трансмиссия) и экипажного фабриканта П. А. Фрезе (кузов).
В дальнейшем малосерийное производство автомобилей велось фирмами «Фрезе» (ок. 200 ед. в 1899 - 1908 г. ), «Меллер» (под маркой «Дукс», ок. 400 автомобилей в 1901 - 1910 гг., ок. 500 мотоциклов в 1909 - 1915 гг.), «Старлей» и проч., в большинстве случаев собиравших машины из импортных комплектующих.
Развитие русской автомобильной промышленности было остановлено таможенной политикой правительства, начиная с 1906 г. обложившего высокими пошлинами ввоз комплектующих и оборудования для пр-ва автомобилей (предполагалось, что это будет стимулировать внутреннее пр-во). При этом пошлина на ввоз готовых автомобилей составляла всего ок. 5% (германские фирмы имели еще и дополнительные льготы). Это привело к сокращению пр-ва и падению доли отечественных автомобилей на рынке (с более чем половины рынка в начале века до 3% в 1913 г.). К лету 1914 г. более 80% автомобилей в России были германского пр-ва.
Большинство российских производителей прекратили сборку автомобилей, серийное пр-во продолжал только автомобильный отдел Русско-Балтийского Вагонного Завода. Масштабы пр-ва у него были также невелики. Всего в 1909 - 1918 гг. в Риге и Петербурге было изготовлено 632 автомобиля (402 из которых закуплены военными).
Крупнейшим производителем мотоциклов был московский «Дукс», в 1909 - 1915 гг. выпустивший ок. 500 мотоциклов по английской и швейцарской лицензиям. Большая их часть была куплена армией.
Меры по созданию собственной автопромышленности начали приниматься уже в ходе мировой войны.
В феврале 1916 г. были подписаны контракты на строительство (за счет субсидий казны - 133,5 млн. рублей) 5 частных автозаводов: «АМО» в Москве («Автомобильного Московского Общества», будущий ЗИЛ), «Руссо-Балта» в Филях (нынешний з-д им. Хруничева), «Русского Рено» в Рыбинске, Лебедева в Ярославле и АО «Аксай» в Нахичевани (Ростов-на-Дону).
Годовая производительность заводов на 1918 г. должна была составить 7500 автомобилей (8 марок)*. Пуск заводов планировался в 1917 г., по понятным причинам ни один из них работу начать не смог, за исключением АМО, наладившего с конца 1916 г. сборку автомобилей из иностранных комплектующих**.
Помимо этого, было начато строительство и казенного автозавода КЗВС (Казенный завод военных самоходов) в Мытищах, рассчитанного на пр-во 3000 штабных и санитарных машин в год. По контракту подписанному в марте 1916 г. его строительство вела британская фирма БЕКОС. Он также не был закончен.
При практическом отсутствии автопромышленности Россия обладала развитым производством высококачественных шин, выпускавшихся под марками «Треугольник» (Петербург) и «Проводник» (Рига, во время войны завод эвакуирован в Москву и Переславль-Залесский) и широко экспортировавшихся вплоть до конца 1916 года.

* В частности, завод Лебедева (известного авиастроителя) получил заказ на 1500 санитарных и штабных машин, «Аксай» на 1500 3-тонных грузовиков образца «Паккарда».
** АМО должен был к 7 марту 1917 г. сдать 1500 автомобилей (750 1,5-тонных грузовиков и столько же штабных машин, и те и другие лицензионный «Фиат»), с декабря 1916 по середину 1919 г. завод собрал 1317 машин из иностранных комплектующих.

«Автомобильная академия» Секретева
читать дальшеВ мае 1910 г. была сформирована 1-я Учебная автомобильная рота. Помимо функций учебного подразделения она выступала в роли испытательного и исследовательского центра, офицеры роты участвовали в закупках автомобилей и т. д.
В октябре 1912 г. рота была переименована в Военно-автомобильную. По новому штату она включала 95 чел. постоянного состава (в т. ч. 11 офицеров и 2 чиновников) и 105 чел. переменного состава (15 офицеров и 90 нижних чинов, проходивших обучение в роте).
Офицеры проходили годовой курс обучения в офицерском классе, нижние чины - 9-месячный в школе военных шоферов. При роте имелись и учебные автомастерские. Позднее здесь появилась еще и школа военных мотоциклистов.
В январе 1915 г. рота развернута в Военную автомобильную школу. Штат ее был существенно увеличен, возросло и число обучающихся. Офицерский класс был расширен до 100 учащихся (курс - 2 года), школа автомобильных мастеров (бывшая школа шоферов) до 200 учащихся.
В апреле 1916 г. в дополнение к нормальному был организован офицерский класс военного времен с сокращенным (до 8 месяцев) курсом обучения.
Помимо этого, автомобильных специалистов готовили 1-я Запасная автомобильная рота (сформирована в 14-году при роте Секретева), 2-я Запасная автомобильная рота (сформирована в январе 15-го в Москве, находилась в двойном подчинении - МВО и Секретева, включала школу шоферов на 200 чел. и школу мотоциклистов на 100 чел., срок обучения - 2 месяца), 3-я Запасная автомобильная рота (Петроград).
В 1916 г. при школе были созданы Тракторный (обучение личного состава) и Броневой отделы.
Школа занималась подготовкой и личного состава бронечастей (здесь он проходил автомобильное обучение).

Секретев
читать дальшеПётр Иванович Секретев родился в 1877 г. в Одессе. По происхождению донской казак станицы Нижне-Чирской. Окончил Донской Императора Александра III кадетский корпус в Новочеркасске (первым в списке), затем Николевское инженерное училище в Санкт - Петербурге (по 1-му разряду). По окончании училища служил в 4-й саперной бригаде в Бресте и Варшаве К 1904 г. штабс-капитан и командир саперной роты. В 1904 г., с разрешения командования, поступил в Варшавский политехнический институт, но из-за начала японской войны вынужден был прервать обучение. В феврале 1905 г. вместе со своей ротой отправлен в Приморье, где до ноября 1905 г. занимался подготовкой к обороне побережья в составе Корейского отряда ген. Анисимова.
Временно выйдя в отставку, окончил курс Киевского политехнического института. С 1908 г. в железнодорожных войсках, капитан, командир роты (1909). С июня 1910 года командир 1-й Учебной автомобильной роты, затем Военно-автомобильной роты, с января 1915 г. Военной автомобильной школы. С марта 1915 г. - генерал-майор, с апреля 1915 г. фактически выполнял обязанности начальника автомобильных частей.
Февральскую революцию генерал видимо поддержал, во всяком случае отказался предоставить бронеавтомобили коменданту Петрограда Хабарову и даже вошел в состав Военной комиссии Думы (28 февраля). Однако уже 3 марта он был снят с должности и арестован*. 31 марта генерал был уволен со службы. Никаких грехов за ним революционерам обнаружить не удалось, однако в Петропавловской крепости Секретев просидел вплоть до Октябрьского переворота. 31 октября ему чудом удалось освободиться.
После освобождения генерал уехал на Дон, где состоял в резерве чинов Донской армии, затем с марта 1919 г. служил начальником 14-й конной дивизии. Осенью 1919 г. был командирован во Францию для организации поставок броневиков и автомобилей. После гражданской войны жил во Франции, работал в автомобильной кампании «Панар-Левассер», преподавал на Высших военно-инженерных курсах, курсах Головина и в офицерской школе РОВС, был председателем Союза технических войск, входившего в состав РОВС, активно участвовал и в делах донской казачьей эмиграции. Умер от сердечного приступа в октябре 1935 г.

* Авторы полагают - из-за конфликта с К. Ворошиловым, на тот момент представителем Преображенского полка в Военной комиссии Думы, отказался выделить персональный автомобиль.